Новейшие военные вертолеты и вертолеты будущего. Взгляд в будущее: генконструктор рассказал о дизайне и вооружении перспективных вертолетов

МОСКВА, 29 окт — РИА Новости. В Сети появились снимки концепта российского перспективного боевого вертолета, фотографии опубликовал американский журнал Defence Blog .

Судя по изображениям концепта, его разработкой занимается конструкторское бюро "Камов". При этом разрабатываемый вертолет будет иметь крылья и убираемое шасси. Наименование перспективной новинки пока что остается неизвестным.

На изображениях концепта можно увидеть соосную схему несущих винтов, которая является типичной для вертолетов "Камова". При этом кресла в кабине экипажа расположены рядом друг с другом.

Defence Blog сообщает, что разработчики занимаются улучшением скоростных и аэродинамических характеристик машины.

Как ожидается, новинка будет оснащена средствами инфракрасного противодействия для подавления авиационной техники противника. Модель сможет развивать скорость до 700 километров в час.

В публикации Defence Blog не уточняется, когда и где были сделаны фотографии. На какой стадии разработки находится вертолет, также неизвестно.

Разработки перспективного вертолета в России

На Дальнем Востоке за два года построят полсотни Ка-52 "Аллигатор" Вертолет предназначен для уничтожения танков, бронированной и небронированной боевой техники, живой силы, вертолетов и других летательных аппаратов противника на переднем крае и в тактической глубине, в любых погодных условиях и в любое время суток.

В феврале 2018 года вице-премьер Юрий Борисов, на тот момент занимавший пост заместителя министра обороны, заявил, что российские военные планируют получить на вооружение сверхскоростной вертолёт, который сможет развивать скорость до 400 километров в час.

"В планах министерства обороны в рамках текущей Государственной программы вооружения запланирована работа по созданию скоростного вертолёта. Скоростные характеристики нас устроили бы в таких пределах: крейсерская скорость от 350 до 400 километров в час" —заявил Борисов.

Он уточнил, что промышленность заявляет о готовности создать такой вертолет за срок не менее пяти-семи лет.

Гендиректор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский на авиасалоне Dubai Airshow 2017 рассказал о том, что в 2018 году компания представит Минобороны две концепции перспективного скоростного вертолета (ПСВ), из которых военное ведомство выберет проект для дальнейшей разработки.

По словам Богинского, над концепциями работают два конструкторских бюро. Ожидается, что ПСВ сможет развивать скорость до 350 километров в час.

На сегодняшний день максимальная скорость современных вертолетов, в частности ударных машин типа Ми-28Н "Ночной охотник", ограничена примерно 300 километрами в час.

Конструкторское бюро "Камов"

АО "Камов" (ранее ОКБ "Камов") — конструкторское бюро холдинга "Вертолеты России". Входит в состав госкорпорации "Ростех".

Бюро известно как разработчик вертолётов с соосной схемой несущих винтов.

Наиболее известными разработками бюро являются вертолеты Ка-50 "Черная акула" и Ка-52 "Аллигатор".

С чем третий крупнейший производитель вертолетов в мире будет завоевывать рынок в будущем?

В пятерку вертолетов будущего вошли легкие многоцелевые машины Ансат и Ка-226Т , средний многофункциональный вертолет Ка-62 , обладатель пяти мировых рекордов Ми-38 и модернизированный транспортно-пассажирский Ми-171А2 .

АНСАТ
Разработка: 1994 год
КВЗ
Стадия проекта: испытания в 2013 году
Грузоподъемность: 1,3 т
Пассажиры: 8

Легкий вертолет «Ансат», способный перевозить до 8 пассажиров или 1,3 т груза, разработан Казанским вертолетным заводом (КВЗ). Первый опытный экземпляр был создан в 1997 году, в 2004 году начался серийный выпуск. С тех пор завод произвел 20 машин с электронной системой управления, которую было решено заменить на гидромеханическую. Испытания первого опытного вертолета с новой системой управления начнутся во второй половине 2013 года.

КА-226Т
Разработка: модификация Ка-226 1997 года
ОКБ Камова
Стадия проекта: сертификация в 2013 году
Грузоподъемность: 1,2 т
Пассажиры: 7

Легкий вертолет Ка-226Т (способен перевозить до семи пассажиров или 1,5 т. груза) - модификация Ка-226, который ОКБ Камова создало в 1997 году. Осенью 2013 года, по планам, вертолет будет полностью сертифицирован. Благодаря модульности конструкции может использоваться для спасения терпящих бедствие или стать скорой медицинской помощью, патрулировать особо охраняемые зоны и десантировать специальные подразделения на необорудованные для этого площадки, перевозить грузы на внешней подвеске или внутри кабины.

КА-62
Разработка: 1990 год
ОКБ Камова

Грузоподъемность: 2 т
Пассажиры: 15

Средний вертолет Ка-62 (15 пассажиров или 2 т. груза) разрабатывается компанией «Камов» с 1992 года. Полноразмерный макет был впервые показан в 1995 году, затем работу по этому проекту были свернутся из-за нехватки средств. Повторная презентация состоялась в 2012 году уже в рамках холдинга «Вертолеты России». По утвержденным планам, первый полет Ка-62 состоится летом 2013 года, первые поставки начнутся в 2015 году. У вертолета уже есть первый заказчик - бразильская компания Atlas Táxi Aéreo.

МИ-38
Разработка: 1987 год
КБ Миля
Стадия проекта: производство в 2015 году
Грузоподъемность: 6 т
Пассажиры: 30

Проектирование среднего многоцелевого вертолёта Ми-38 (до 30 пассажиров или 6 т. груза) началось в 1987 году для замены Ми-8/Ми-17, серийное производство планировалось наладить в 1998 году. На сегодня завершена сборка третьего опытного прототипа, который в ближайшее время планируется передать разработчику вертолета – КБ имени Миля для проведения летных испытаний. На КВЗ собирают четвертый прототип. Начало серийного производства вертолета Ми-38 в Казани запланировано на 2015 год.

МИ-171А2
Разработка: модификация Ми-8 1961 года,
КВЗ
Стадия проекта: производство в 2015 году
Грузоподъемность: 5 т
Пассажиры: 24

Средний многоцелевой вертолет Ми-171А2 (до 26 пассажиров или 5 т. груза) – очередная модификация советских Ми-8, производство которых было налажено еще в 1965 году (с тех пор было выпущено 12 000 Ми-8 и их модификаций). Сейчас осуществляется сборка первого опытного образца вертолета Ми-171А2. На финальной стадии сборки находится новая авионика, новое радиоэлектронное оборудование, устанавливаются новые двигатели ВК-2500. Предполагается, что первый прототип будет представлен в августе этого года. Сертификации вертолета запланирована на конец 2014 года, серийное производство на 2015 год.

В отечественных специализированных блогах и на ряде авиационных форумов активно обсуждаются эскизы концепта российского боевого вертолета следующего поколения, каким его видят на легендарной фирме «Камов». Генеральный конструктор Сергей Михеев приоткрыл дверь в будущее, заставив тысячи любителей авиации сойтись в жарких спорах.

«Техносфера. Россия» уже писала о проекте ПСВ, по которому в России создается новый скоростной вариант на другой знаменитой фирме – Миля. На опытной машине, созданной на базе Ми-24 с новыми лопастями несущего винта, еще в 2016 году превысили скорость в 405 км/ч (см. наш материал ).

То, о чем недавно говорили на фирме Камова, представляет собой еще более радикальный проект в вертолетостроении. В частности, речь идет о диапазоне скоростей от 500 до 700 км/ч, в котором пока нет вертолетов, и связано это с серьезными техническими трудностями.

Сергей Михеев привел в качестве примера идущие в США параллельно с нашим ПСВ испытания скоростного опытного вертолета S-97 фирмы «Сикорский»: американцы считают, что смогут достичь скорости 500 км/ч. «Но выше скорости достичь не получится, потому что он развалится из-за нагрузки. Поэтому, чтобы и дальше увеличивать скорость, нужно переходить на схему конвертоплана» , - сообщил российский авиаконструктор.

«Крыло на большой скорости начинает разгружать несущий винт. Однако здесь тоже есть свои нюансы – крыло имеет довольно большой вес и приходится жертвовать либо боевой, либо коммерческой нагрузкой. Как известно переходные режимы, самое сложное для конвертоплана. Не знаю хотят ли авторы данного эскиза несущие винты останавливать. Вряд ли. Думаю просто по мере увеличения скорости полёта снижать скорость их вращения, так чтобы скорость потока на конце наступающей лопасти не оказывалась близка к скорости звука. Рассматриваем также вопрос управления скоростью вращения несущего винта, предусматривающего уменьшение его оборотов в крейсерском полете с высокой скоростью... Я уже говорил, что нами, например, рассматривается вопрос управления оборотами несущего винта: на этапах вертикального взлета они должны быть максимальными, обеспечивая наибольшую подъемную силу, а при полете с высокой скоростью, для предотвращения попадания наступающей лопасти в режим околозвукового обтекания, их нужно уменьшать…».

Представленные во время выступления генерального конструктора «Камова» эскизы поражают своей необычностью, и многие отметили, что на них изображена боевая машина, сочетающая в себе вертолет и самолет. Также разгорелись споры, зачем нужно ускорять вертолеты как таковые: прирост максимальной скорости всего на 200-300 км/ч в этой сфере требует по сути революции в вертолетостроении. Аргументом «за» является перспектива получить вертикально взлетающую замену дозвуковым самолетам-штурмовикам, которым необходима взлетно-посадочная полоса.

Проблемы вертолетного парка России

После очередного падения Ми-24 в Приморье вновь поднялся вопрос о крайне критическом состоянии всего вертолетного парка Министерства Обороны Российской Федерации. Старение машин и отсутствие современного оборудования на борту вертолета при режиме интенсивной эксплуатации рано или поздно приводит к авиационной катастрофе. Однако программой гособоронзаказа предусмотрено полное обновление вертолетного парка. Остается надеяться только на то, что это произойдет в скором времени.

Что день грядущий нам готовит

На конец распада СССР (1991г.) у Министерства Обороны Советского Союза насчитывалось более чем 5000 вертолетов. Большая часть из этих машин досталась ВС России, в составе которых на сегодняшний день находится около 1500 вертолетов всех классов. На протяжении свыше полутора десятков лет вертолетный парк не обновлялся, что привело к резкому сокращению машин. Конечно, на вооружение был принят ряд новых машин, включая боевой Ка-50. Но это был чисто номинальный шаг, так как в серийное производство новые модели не поступали, несмотря на то что потребность в винтокрылах машинах не снижалась. Ведь перед армией по-прежнему стояла задача по отражению возможной агрессии, да и на территории бывшего Союза друг за другом возникали вооруженные конфликты нередко с участием и самой России. К тому же, вертолет и в настоящее время остается одним из стратегически важных военных транспортных средств. Этой машине повсюду нашлась работа: от подмосковных воинских частей и вплоть до Камчатки.

Но несмотря на это, российское производство вертолетов из-за отсутствия должного финансирования продолжало сокращаться, так, на конец 90-х в год выпускалось не более 40 единиц, из которых для армии предназначалась совсем малая толика. А про модернизацию оснащения вертолетов на этот период практически забыли. Остающееся «поголовье» приходилось поддерживать в технической исправности только благодаря титаническим усилиям техсостава, зачастую и за счет деталей окончательно вышедшей из строя боевой техники.

Передача воинской авиации из состава Сухопутных войск, где она являлась первой по значимости, в ПВО и ВВС, только усугубило создавшуюся ситуацию, так как объединенные ПВО и ВВС по-прежнему в первую очередь уделяли внимание поддержанию в надлежащем состоянии собственной традиционной техники – зенитных ракетных систем и самолетов.

По мнению Минобороны, этот организационный вопрос должен решиться с помощью военной реформы, которая передаст все подразделения армейской авиации командующим военными округами. Конечно, последствия данного шага вызывают дополнительные споры, обсуждения которых хватит не на один десяток статей. Но давайте вернемся к вопросу замены устаревших вертолетов новой техникой.

Поставка новейших вертолетов в воинские части началась только во второй половине «нулевых» годов. Так, за период 2007-2009 годов Минобороны получило на вооружение около 70 единиц, а в 2010 году темпы производства возросли, и военные получили уже 59 новехоньких вертолетов. В 2011 году планируется, что число поставляемых машин перевалит уже за сотню. Это произойдет впервые со времен 1991 года. Всего по заключенным контрактам общее число вертолетов, полученных до конца 2015 года Минобороны, должно составить 450 машин. Но это число вполне вероятно возрастет, так как на данный момент еще несколько договоров находятся в стадии подписания.

Всего, согласно действующей ГПВ-2020 Минобороны, планирует обновить вертолетный парк на 80%, а это свыше 1200 машин. Полную же замену устаревшей техники можно спрогнозировать уже на начало 20-х годов. После этого военному ведомству останется только поддерживать ее в надлежащем состоянии и своевременно обновлять. Каково же будет настоящее наполнение вертолетного парка?

Камов и Миль: кто победит?

Еще в середине июня 1982 года поднялся в небо первый вертолет Ка-50 ,

который в то время носил кодовый индекс В-80, а буквально менее полугода спустя отправился покорять небесные просторы и Ми-28 .

Конкуренция между этими перспективными машинами КБ Миля и Камова зародилась еще в декабре 1976, с той самой минуты, когда было обнародовано постановление Совмина СССР и ЦК КПСС о начале работы над проектом нового боевого вертолета, который в дальнейшем должен заменить недавно запущенный в производство Ми-24 .

Оба вертолета обладали отличными техническими характеристиками, поэтому выбор предстоял нелегкий. В октябре 1983 года на повестке дня совещания между Минобороны и представителями авиационной промышленности стоял один вопрос – сравнить и выбрать боевую машину из В-80 и Ми-28. Большинству присутствующих приглянулся В-80, так как его соотношение цена-качество и летно-технические характеристики превосходили Ми-28. Сравнительные испытания, которые проводились в течение 1984 года, также показали, что В-80 превосходит Ми-28, поэтому уже в октябре 1984 года министр авиационной промышленности подписал приказ о подготовке его серийного производства.

К сожалению конструкторов КБ Камова, исполнение приказа затянулось на некоторое время. Причиной тому послужило то, что новейший вертолет со своим «главным калибром» - ПТРК «Вихрь» - оказался очень сложным изделием, на освоение которого потребовалось длительное время. ОКБ Миля времени не теряло и устранило все недостатки своего опытного образца Ми-28, создав, таким образом, в 1988 году новую модель – Ми-28А. Но так уж сложилось, что в серийное производство до 1991 года не попала ни одна из этих перспективных боевых машин, а распад СССР и вовсе оставил оба проекта в «подвешенном» состоянии.

Тем временем конструктора не оставляли работы над своими детищами, непрерывно совершенствуя их, так появились Ка-52

и Ми28Н ,

которые было решено запустить в серийное производство. Однако предназначение у этих боевых машин будет различным. Ми-28 должен полностью заменить ветеранов авиации в строевых частях, а Ка-52 отправится в части специального назначения, а кроме того, будет палубным вертолетом в составе ВМФ России. Такое поистине «соломоново решение» позволит максимально использовать достоинства обоих вертолетов. Основным преимуществом Ми-28 (кроме мощной брони) является его преемственность с предшественником – Ми-24, которая облегчает переподготовку и обучение нового личного состава. Согласитесь, что это качество просто необходимо для основного армейского вертолета. Ка-52 оснащен более современным оборудованием, обладает лучшими летными характеристиками и меньшей шумностью. Изначально планировалось, что Минобороны приобретет от 200 до 300 Ми-28 и 100 Ка-52, но в связи с заключением контракта на постройку для ВМФ Российской федерации УДК «Мистраль» и выбором Ка-52 в качестве ударного палубного вертолета количество заказов на эту боевую машину, возможно, возрастет до 200.

Кроме этих двух боевых машин в военном вертолетном парке России останутся и Ми-24, и их глубоко модернизированные последователи Ми-35 .

С учетом действующей ГПВ-2020 к концу 2020 года в Российской армии будет свыше 500 единиц этой военной техники.

Слово «современные» может вызвать скептическую улыбку. Ведь как можно назвать современным то, что было спроектировано еще в 70-е годы? Но судя по мировому опыту – можно. Например, известный европейский вертолет «Тигр». Его созданием занялись в 1973 году, опытный образец взлетел в 1991 году, а в серийное производство отправился только в середине «нулевых».

Следует отметить, что на сегодняшний день основной задачей в вертолетостроении стоит увеличение скорости полета. Решением этой задачи занимаются практически во всех странах, где развита авиационная промышленность (особенное внимание этому вопросу уделяется в США). Для того чтобы найти верное решение, нужно максимально уменьшить вредное сопротивление и увеличить возможности несущего винта. Для снижения сопротивления фюзеляжи вертолетов в проектах конструкторов приобретают все более совершенные аэродинамические формы, в некоторых проектах даже рассматривается вариант применения убирающегося шасси. Большинство новейших несущих вертолетных винтов имеют усовершенствованные геометрические очертания, нежели их предшественники. Зарубежные военные конструкторы допускают, что скорость вертолета 400км/ч будет достигнута в скором будущем. Этому способствуют появление новых материалов и новой техники для производства винтов. В течение последнего десятилетия интересы специалистов плавно переместились в сторону разработки реактивного несущего винта. Опытные образцы уже были изготовлены в США, Германии и других западных странах. Несущий реактивный винт запускается с помощью прямолинейной реактивной струи газов, которая проходит через щели, расположенные по заднему краю в последней трети каждой лопасти. Существует мнение, что увеличения скорости и улучшения технических характеристик вертолета можно достичь в результате «остановки» несущего винта при полете. Посадка и Взлет такого агрегата будет осуществляться, как у вертолета, а сам полет происходить, как у самолета. Так, например, у одного из разработанных проектов, несущий «стопорящийся» винт крутится только при «взлете» и «посадке» под воздействием реактивной тяги, которая получается за счет сопел на концах лопастей, а при полете останавливается и выполняет даже роль небольшого крыла.

Выхлопные же газы реактивного двигателя с помощью клапанов отправляются в хвостовое сопло, где они и создадут тягу для поступательного движения. В то же время винт убирается при движении по горизонтали со скоростью 150-250 км/ч. Однако при испытании этих ультрасовременных конструкций обнаружилось, что при остановке в полете винта и его последующем убирании возникают моменты опрокидывания вертолета. Это связано с неравными нагрузками на лопасти винта. Занимаясь решением возникшей задачи, английскими конструкторами был создан жесткий винт, у которого полые лопасти имеют круглое сечение, обеспечивающее повышенную жесткость.

Конструкция такого несущего винта понижает его чувствительность к порывам ветра и исключает опрокидывающие моменты. Также его преимуществом над остальными является то, что его можно остановить в полете, при этом не убирая в фюзеляж. Исследования данной модели несущего винта подтвердили возможность создания нового экономичного летательного аппарата с малой шумностью и вертикальными посадкой и взлетом. Также в новейших конструкциях вертолета с крылом повышается его скорость, улучшается его маневренность и устойчивость.

Такие схемы уже реализуются. Наиболее надежной считается из них схема винтокрыла, у которого не только есть крыло, но и дополнительный двигатель, необходимый ему для создания дополнительной горизонтальной тяги. При испытании винтокрыла была достигнута рекордная скорость полета – 480 км/ч. Решением задачи по увеличению скорости вертолета может стать и повышение мощностей двигателя, а также улучшение его конструкции. В результате экспериментов по увеличению полезной нагрузки было найдено решение создания вертолета с грузоподъемностью от 20 до 100 тонн. С 1970 г. некоторые американские компании занялись разработкой вертолета с грузоподъемностью в 50 тонн. Известно, что сейчас конструкторы разных стран работают над разработкой вертолета с грузоподъемностью в 100 тонн. Для повышения техники безопасности полета на вертолетах с такой грузоподъемностью скорей всего будут установлены два двигателя.

В связи с ростом у военных спроса на вертолеты, которым приходится решать все больше задач, в последнее время увеличиваются и требования к вертолетному бортовому оборудованию. Это оборудование постоянно совершенствуется за счет новых применяемых принципов строения установок, подсистем и деталей, а также за счет использования новейших технологий. Все чаще используются лазеры, совершенствуются радиолокационные антенны, благодаря которым улучшается работа навигационных приборов. К примеру, вес навигационных приборов в 1965 г составлял 125 кг, а применение транзисторов позволяет снизить вес уменьшенных навигационных приборов до 17 кг.

Стоимость всего электронного оснащения современного военного вертолета занимает 15% от общей стоимости. И это не предел, так как в ближайшем будущем электроника будет «затягивать» уже практически 40% от общей стоимости. Шагнули вперед и используемые при строительстве фюзеляжей материалы. Теперь все чаще в вертолетостроении для них используется титан, а для второстепенных конструкций – стекловолокно. Работают конструкторы и над созданием одноместных вертолетов. Опытные образцы уже доказали свое право на жизнь в роли боевой машины.

Так, в Германии был построен экспериментальный одноместный вертолет. Его чистый вес – 152 кг, граничный вес при взлете – 270 кг, скороподъемность – 4,5м/сек, максимально развиваемая скорость – 130 км/ч, крейсерская скорость -105 км/ч, практический потолок – 4100 м, расстояние на 40 л топлива – 2130 км. Также существуют беспилотные грузовые вертолеты, созданные для переброски материальных ценностей. Таким можно смело рисковать, если при ведении боя это понадобится. И с помощью него можно преодолеть труднопроходимую местность. Воинские подразделения, обладающие специальными вертолетами, смогут мгновенно реагировать, исходя из ситуации, то есть сосредоточить или рассредоточить силы, помочь пехоте преодолеть мосты и пр. Некоторые немецкие теоретики озвучивают возможность создания частей бронированных вертолетов-истребителей, бронированных боевых вертолетов, транспортных вертолетов для высадки мотопехоты, которая сможет сражаться в бою также и с вертолетов. Конечно, такая воинская часть должна иметь наравне с огневой мощью максимальную маневренность, чтобы выполнять свои задачи по ведению самостоятельных боевых действий. Создание таких частей могло бы стать сигналом начала перехода от пехотных воинских соединений к аэромобильным.

Учитывая вышеуказанное, могло ли переоснащение вертолетного парка Российской армии произойти раньше? Конечно, да. Начать серийное производство обновленных Ми-35 и отгружать не менее 20 вертолетов в год в ряды ВВС России возможно было еще в самом начале «нулевых», но скорей всего, это привело бы к тому, что Ми-28 никогда бы не попал в серию.

Морские и транспортные вертолеты остаются прежними

Если в рядах вооруженных сил нашлось целых два перспективных проекта, то с гражданской авиацией все остается по-прежнему, то есть средний Ми-8

и тяжелый Ми-26

заменят они же, но только сильно модернизированные, с новейшим оборудованием и новыми двигателями. И это будет сделано не из соображений экономии, вовсе нет. Просто на сегодняшний день авиационная промышленность пока не может предоставить им альтернативу. Вообще, планируемый объем закупок этих транспортных средств доподлинно не известен, но, опираясь на некоторые данные, можно предположить, что Ми-8 приобретут около 500 машин, а Ми-26 около 40 машин.

Такая же тенденция просматривается и с морскими вертолетами. В ближайшие годы Ка-27

и его модернизированные «братья» все также будут играть роль первой (и единственной) скрипки. Об этом сообщил главный конструктор КБ Камова Сергей Михеев на военно-морском салоне, состоявшемся в Санкт- Петербурге: «Авиация ВМФ сегодня находится в сложном положении. Она не финансировалась почти 20 лет. До конца 80-х мы успели перевооружить авиацию флота на Ка-27 и его модификации. Затем КБ создало гражданскую версию Ка-27 - Ка-32, и сбыт этого вертолета позволил поддерживать производство агрегатов и комплектующих, что в итоге помогло сохранить в строю и вертолеты флота. Сегодня, несмотря на увеличение гособоронзаказа, специальных средств на НИОКР по новым темам не выделяется, и это серьезная проблема. Поэтому ждать в обозримом будущем каких-то принципиально новых машин не стоит, но мы продолжаем совершенствование имеющихся".

Однако существуют новые вертолеты, которые должны быть востребованы в качестве учебных, разведывательных и легких транспортных машин. В первую очередь это Ка-60/62

и собственная разработка заводского КБ Казани, которая известна под названием «Ансат» .

Общее число легких вертолетов в армейской авиации вместе с авиацией ВМФ окажется около 200 единиц.

Впрочем, сказать, что производители совершенно не работают над созданием новой средней транспортной машины, это означает вызвать гнев на свою голову. Уже сейчас проводятся испытания нового вертолета Ми-38 ,

который по техническим характеристикам очень схож с EH-101 Merlin, активно используемый и в военных целях. Минобороны сообщает, что готово рассматривать возможность приобретения Ми-38, но только по окончании испытаний вертолета. А это произойдет не ранее 2014 года. Конечно, сотня таких вертолетов была бы прекрасным подспорьем в рядах Ми-8 и Ми-26.

А вместо сердца – пламенный мотор

Сердцем любого транспортного средства является мотор, поэтому разработка и производство авиадвигателей для вертолетов является наиболее важной задачей, от решения которой напрямую зависит исполнение действующей ГПВ-2020 в ее вертолетной части. Еще в середине «нулевых» было принято важное стратегическое решение про налаживание производства вертолетных двигателей в России, которые до этого момента в основном закупались в Украине. Решение решением, но на практике запустить такое производство в полном объеме пока не удалось, поэтому до сих пор украинские моторы, выпускаемые компанией «Мотро Сич», устанавливают на российские вертолеты.

Это положение допустимо до тех пор, пока Киев придерживается дружественных отношений с Россией. Но если посмотреть на этот вопрос под другим углом, то ставить в зависимость большую часть отечественной вертолетной программы от правительства Украины - это не лучший вариант. Поэтому первостатейной задачей ОПК «Оборонпрома», которая следит не только за производством машин ("Вертолеты России"), но и двигателей для них (Объединенная двигателестроительная корпорация - ОДК), должно быть расширение отечественного производства двигателей. Определенные сдвиги в этом направлении уже ощущаются. Например, на базе Санкт-Петербургского ОАО «Климов» создается новый конструкторско-производственный комплекс, который сможет выпускать около 450 моторов за год. Изначально планируется запустить в производство двигатели ВК-2500 и ТВ3-117, а также приступить к разработке новых моделей двигателей. На реализацию этих целей ОДК получила в кредит почти 5 миллиардов рублей. Новое производство будет размещено в Шувалове.

Миф или реальность?

Получить ответ на этот вопрос можно будет лишь спустя несколько лет, но начало положено. И нужно сказать, что неплохое начало. «Вертолеты России» уже на сегодняшний день с начала года изготовили свыше 200 машин. И это притом, что по плану им за год нужно сдать всего 267 вертолетов. Поэтому сомневаться, что они нарастят темпы к 2015 году и смогут производить ежегодно 400 машин, не приходится. На фоне этой картины развития перспективы по выпуску свыше 100 вертолетов в год для военного ведомства кажутся довольно радужными. Фактически выполнение действующей ГПК-2020 по части вертолетов зависит только от трех факторов: поддержка руководством страны, развитие экономики и систематическое финансирование. Если эти факторы будут благоприятны, то в начале тридцатых годов ХХI века вертолетный парк Российской армии будет полностью укомплектован новыми современными боевыми и вспомогательными машинами.

Российская газета «Русское оружие» сообщила о том, что ведущее конструкторское бюро Николая Камова разработало совершенно новый вид высокоскоростного вертолёта Ка-92. Эту модель назвали «вертолётом будущего». Аналогов такой военной машины ещё не существует. Предполагается, что новый вертолёт будет развивать скорость до 500 км/ч и обладать большой грузоподъёмностью.

Новый «вертолёт будущего» Ка-92

С 2017 года в состязание по разработке вертолетов нового поколения вступило два российских ведущих конструкторских бюро мирового уровня: КБ Михаила Миля, создателя последней модели Ми-35М и КБ Николая Камова, разработчика последнего поколения вертолётов Ка-52. Работа этих двух КБ посвящена одной цели: укреплению мощи российской военной техники.

В социальных сетях недавно «просочилось» фото разрабатываемой боевой машины Ка-92. Новая модель представляет собой некий симбиоз вертолёта и самолёта. В отличие от стандартных общепринятых форм, новая лётная машина имеет соосную (двухвинтовую) систему. Создание вертолётов с двумя несущими винтами принадлежит именно разработчикам КБ Камова.

Разрабатываемый боевой вертолёт Ка-92 предполагает наличие самолетных крыльев, что улучшит его аэродинамику и шасси, подбирающиеся после подъёма машины в воздух. Впечатляет его грузоподъёмность, составляющая 16 тонн и вместимость пассажиров, рассчитанная на 30 человек.

Состязаться в скорости с новыми разрабатываемыми моделями Ми-X1 (предполагаемая скорость 450 км/ч) и Ка-92 (предполагаемая скорость свыше 500 км/ч) сегодня могут лишь британский Westland Lynx и американский Sikorsky X2, который прекратил полёты в 2011 году. На его основе тоже разрабатывается новая версия Sikorsky S-97.

Но при разработке наших новых машин будет уделяться внимание не только увеличению скорости. Большое значение будут иметь его способность маневрировать и оснащённость новейшими приспособлениями на базе электроники, предполагающее снижение заметности машины противником.

Небольшой экскурс в историю развития военных вертолетов России

Развитие военной авиации России берёт начало с 28 октября 1948 года и представляет собой семидесятилетнюю историю. В состав первой эскадрильи были включены вертолёты первого поколения Ми-1. Но первые испытания этой техники начали проводить только в 1949 году, и проходили они в Польше. А уже в 60-х годах советские вертолёты были признаны на мировом уровне и обрели славу, благодаря воплощению в жизнь модели Ми-8.

Вертолётные машины показали себя, как более неприхотливые к условиям посадки по сравнению с самолетами. Их использование намного упростило высадку десанта и поражение наземной военной техники. И уже в 70-х годах XX века военная авиация Советского Союза была укомплектована боевыми вертолётами Ми-24. Вскоре КБ Михаила Миля разработало более эффективную ударную машину Ми-28, поступившую в серийное производство в середине 2000-х годов и прозванную в народе «Ночной охотник».

Наряду с производством вертолётов поколения Ми, было создано КБ Николая Камова. Конструкторы этого бюро создали принципиально новый винтовой механизм, использующий соосную систему винтов (два винта). Такая машина обладает высокой манёвренностью и низкой уязвимостью.

Новый разведывательный вертолет Ка-50, разработанный конструктором Сергеем Михеевым, был выпущен одновременно с боевой машиной Ми-28. Это была одноместная машина.

Неординарные формы и угрожающий вид Ка-50 дали повод соотечественникам называть его «Чёрной акулой», а за рубежом ему присвоили имя «Вервольф», что означает «оборотень». В 1997 году был выпущен усовершенствованный двухместный вариант боевого вертолёта Ка-52, сохранившего при этом все технические характеристики и высокую манёвренность. И эта машина получила прозвище «Аллигатор».

На сегодняшний день, по словам генерал-лейтенанта Андрея Юдина, вооруженные силы России состоят на 80% из авиатехники. Наряду с «ветеранами» Ми-8 и Ми-26, в состав армейской авиации входят машины нового поколения Ми-28Н, Ми-35М и Ка-52.