Mappa della stazione ferroviaria del Caucaso settentrionale. La storia delle origini delle ferrovie nel Caucaso settentrionale

Il volume di carico sulla Ferrovia del Caucaso settentrionale (NCR) per 9 mesi del 2017 è stato di 52,2 milioni di tonnellate, ovvero il 12,1% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Nel periodo gennaio-settembre di quest'anno, il carico di metalli ferrosi è aumentato in modo significativo - fino a 1,3 milioni di tonnellate (73,6%) e di carbone - fino a 8,1 milioni di tonnellate (41,5%). È aumentato anche il volume di carico di grano (29,1%), petrolio e prodotti petroliferi (20,4%). Secondo la compagnia, nel settembre 2017, il carico sulla Ferrovia del Caucaso settentrionale ammontava a 6,5 ​​milioni di tonnellate, ovvero il 17,6% in più rispetto al carico. stesso periodo dell'anno scorso. Il fatturato totale delle merci delle Ferrovie del Caucaso settentrionale per i 9 mesi del 2017 è stato di 80,5 miliardi di tonnellate-km.

Nel periodo gennaio-settembre 2017 il numero di passeggeri trasportati dalla Ferrovia del Caucaso settentrionale è diminuito dell'11,3%, ha riferito il centro stampa della compagnia. Il calo più evidente è stato nel volume dei trasporti suburbani, in cui il numero di passeggeri è diminuito del 15%," si legge nel rapporto. In totale, durante il periodo specificato, oltre 28 milioni di persone hanno utilizzato i servizi della Ferrovia del Caucaso settentrionale, di cui 3,7. nel mese di settembre sono stati trasportati milioni di passeggeri. Si osserva che il fatturato dei passeggeri nel periodo indicato è diminuito del 7,7%.

Da dicembre 2017 sulla nuova linea ferroviaria Zhuravka - Millerovo circolano treni passeggeri a lunga percorrenza. Con l'introduzione del nuovo orario dei treni 2017/2018 su questa tratta hanno iniziato a circolare ogni giorno oltre 120 treni passeggeri e fino a 30 treni merci. L'autostrada Zhuravka-Millerovo, lunga 137 km, divenne parte della ferrovia ad alta velocità che collegava la Russia centrale con la costa del Mar Nero. Secondo il progetto, la velocità massima dei treni passeggeri sarà di 140 km/h, mentre quella dei treni merci fino a 90 km/h. La nuova ferrovia attraversa il territorio delle regioni di Voronezh e Rostov. L'obiettivo del progetto è sviluppare l'infrastruttura ferroviaria in direzione Centro - Sud, aumentare la sua capacità, garantire la sicurezza del trasporto merci e passeggeri, aggirando il territorio dell'Ucraina.

La Ferrovia del Caucaso settentrionale sta attuando il programma “Ricostruzione completa della sezione Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya con bypass dello svincolo di Krasnodar” e “Ricostruzione completa della sezione 9 km - Yurovsky - Anapa - Temryuk - Caucaso”, progettato per espandere la capacità dei porti autostradali Volgograd-Caucaso della penisola di Taman. Per fare ciò, viene eseguito il seguente lavoro:

• Costruzione del secondo binario sulla linea Kotelnikovo - Salsk - Tikhoretskaya;
• Costruzione del secondo binario sulla linea Timashevskaya - Krymskaya;
• Ricostruzione e costruzione del secondo binario sulla linea 9 km - Yurovsky;
• Costruzione di accessi e di un ponte ferroviario sullo stretto di Kerch.
• Elettrificazione della tratta Stazione 9 km - Anapa.

Il 6 febbraio 2019 è stato aperto il traffico dei treni merci verso i porti del bacino del Mar Nero-Azov, aggirando Krasnodar sulla nuova tratta di 65 chilometri Kozyrki - Grechanaya con due stazioni merci Kirpili e Beysuzhyok.

La rete ferroviaria della Federazione Russa è piuttosto estesa. Si compone di diversi tratti di autostrade di proprietà delle ferrovie russe OJSC. Inoltre, tutte le strade regionali sono formalmente filiali delle Ferrovie Russe JSC, mentre la compagnia stessa agisce come monopolista in Russia:

La strada attraversa il territorio delle regioni di Irkutsk e Chita e delle repubbliche di Buriazia e Sakha-Yakutia. La lunghezza dell'autostrada è di 3848 km.

La strada corre lungo due direzioni latitudinali parallele: Mosca - Nizhny Novgorod - Kirov e Mosca - Kazan - Ekaterinburg, collegate da strade. La strada collega le regioni centrali, nord-occidentali e settentrionali della Russia con la regione del Volga, gli Urali e la Siberia. La strada Gorkij confina con le seguenti ferrovie: Mosca (stazioni Petushki e Cherusti), Sverdlovsk (stazioni Cheptsa, Druzhinino), Nord (stazioni Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (stazioni Krasny Uzel, Tsilna). La lunghezza totale sviluppata della strada è di 12066 km. La lunghezza dei binari ferroviari principali è di 7987 km.

La ferrovia attraversa il territorio di cinque entità costituenti della Federazione Russa: i territori di Primorsky e Khabarovsk, l'Amur e le regioni autonome ebraiche e la Repubblica di Sakha (Yakutia). La sua area di servizio comprende anche le regioni di Magadan, Sakhalin, Kamchatka e Chukotka, ovvero oltre il 40% del territorio della Russia. Lunghezza operativa - 5986 km.

La ferrovia Trans-Baikal corre nel sud-est della Russia, attraverso il territorio del Trans-Baikal e la regione dell'Amur, si trova vicino al confine con la Repubblica popolare cinese e dispone dell'unico passaggio ferroviario diretto del confine terrestre in Russia attraverso la stazione di Zabaikalsk. Lunghezza operativa - 3370 km.

La ferrovia della Siberia occidentale attraversa il territorio di Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, le regioni di Tomsk, il territorio di Altai e in parte la Repubblica del Kazakistan. La lunghezza sviluppata dei binari principali dell'autostrada è di 8986 km, la lunghezza operativa è di 5602 km.

La strada opera in condizioni geopolitiche speciali. La strada più breve dal centro della Russia ai paesi dell'Europa occidentale passa attraverso Kaliningrad. La strada non ha confini comuni con le ferrovie russe. La lunghezza totale dell'autostrada è di 1.100 km, la lunghezza delle strade principali è di oltre 900 chilometri.

L'autostrada attraversa quattro grandi regioni: la regione di Kemerovo, Khakassia, la regione di Irkutsk e il territorio di Krasnoyarsk, collegando le ferrovie transiberiane e quelle della Siberia meridionale. In senso figurato, è un ponte tra la parte europea della Russia, il suo Estremo Oriente e l'Asia. La lunghezza operativa della strada Krasnoyarsk è di 3160 km. La lunghezza totale è di 4544 chilometri.

La ferrovia si estende dalla regione di Mosca fino ai piedi degli Urali, collegando il centro e l'ovest della Federazione Russa con le grandi regioni socioeconomiche degli Urali, della Siberia, del Kazakistan e dell'Asia centrale. La strada è composta da due linee quasi parallele che vanno da ovest a est: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk e Ryazhsk - Samara, che si collegano alla stazione di Chishmy, formando una linea a doppio binario che termina ai contrafforti degli Urali. Altre due linee della strada Ruzaevka - Penza - Rtishchevo e Ulyanovsk - Syzran - Saratov corrono da nord a sud.

All'interno dei suoi confini attuali, la Ferrovia di Mosca fu organizzata nel 1959 come risultato dell'unificazione totale e parziale di sei strade: Mosca-Ryazan, Mosca-Kursk-Donbass, Mosca-Okruzhnaya, Mosca-Kiev, Kalinin e Nord. La lunghezza dispiegata è di 13.000 km, la lunghezza operativa è di 8.800 km.

La linea principale Oktyabrskaya attraversa il territorio di undici entità costituenti della Federazione Russa: le regioni di Leningrado, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Mosca, Yaroslavl, le città di Mosca e San Pietroburgo e la Repubblica di Carelia. Lunghezza operativa - 10143 km.

La ferrovia del Volga (Ryazan-Ural) si trova nel sud-est della parte europea della Russia, nella regione del Basso Volga e del corso medio del Don e copre i territori delle regioni di Saratov, Volgograd e Astrakhan, oltre a diverse stazioni situate nelle regioni di Rostov, Samara e Kazakistan. La lunghezza della strada è di 4191 km.

L'autostrada collega le parti europea e asiatica della Russia, si estende per mille e mezzo chilometri da ovest a est e attraversa il circolo polare artico in direzione nord. Passa attraverso Nizhny Tagil, Perm, Ekaterinburg, Surgut, Tyumen. Serve anche i distretti autonomi di Khanty-Mansi e Yamalo-Nenets. Lunghezza operativa - 7154 km. La lunghezza distribuita è di 13.853 km.

L'autostrada ha origine nel centro della Russia e si estende molto a nord del paese. La maggior parte della linea principale settentrionale viene utilizzata nelle dure condizioni dell'estremo nord e dell'Artico. La lunghezza spiegata è di 8500 chilometri.

L’area di servizio della strada comprende 11 entità costituenti della Federazione Russa del Distretto Federale Meridionale; confina direttamente con Ucraina, Georgia e Azerbaigian. La lunghezza operativa dell'autostrada è di 6358 km.

La Ferrovia Sud-Orientale occupa una posizione centrale nella rete ferroviaria e collega le regioni orientali e gli Urali con il Centro, nonché le regioni del Nord, Nord-Ovest e Centro con il Caucaso settentrionale, l'Ucraina e gli Stati transcaucasici. La strada sudorientale confina con Mosca, Kuibyshev, il Caucaso settentrionale e le ferrovie meridionali dell'Ucraina. Lunghezza operativa - 4189 km.

La ferrovia degli Urali meridionali si trova in due parti del mondo: all'incrocio tra Europa e Asia. Comprende le filiali di Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg e Kartalinsk. Diverse linee ferroviarie principali attraversano il territorio del Kazakistan. La strada sudorientale confina con Mosca, Kuibyshev, il Caucaso settentrionale e le ferrovie meridionali dell'Ucraina. Lunghezza operativa - 4189 km. La lunghezza sviluppata è di oltre 8000 km.

La storia delle origini delle ferrovie nel Caucaso settentrionale

Entro la fine degli anni '50 del XIX secolo, l'industria del carbone iniziò a svilupparsi sul Don. Il centro dell'estrazione del carbone divenne l'area del fiume Grushevka, dove operavano 44 miniere, producendo 3,6 milioni di libbre di combustibile solido. E sebbene la terra del Don disponesse di una potente arteria di trasporto acquatico con accesso al mercato estero, gli industriali e i commercianti del Don iniziarono a comprendere la necessità di costruire ferrovie, un mezzo terrestre affidabile per spostare grandi masse di merci, indipendentemente dal periodo dell'anno. e i capricci del tempo.

A questo proposito, l'ataman nominato dell'esercito del Don, l'aiutante generale Mikhail Grigorievich Khomutov, il 1 marzo 1860 si rivolse al ministero della Guerra con un rapporto sulla necessità di costruire una ferrovia dalle miniere di Grushevskij al molo sulla costa del Don vicino il villaggio di Melekhovskaya, giustificando la sua petizione con vantaggi economici e le esigenze dei margini dell'industria in via di sviluppo. Nel maggio dello stesso anno, l'imperatore Alessandro II diede il suo consenso e il 18 dicembre approvò il "Regolamento sul comitato per la costruzione della ferrovia Grushevsko-Donskaya e di una marina sul fiume Don", presentato dalla Direzione della Forze irregolari e adottato dal Consiglio militare. L'Imperatore approvò anche lo staff del comitato di sette persone. I compiti del presidente del comitato furono assegnati all'atamano dell'esercito del Don.

I membri del comitato includevano rappresentanti dell'esercito, del Ministero della Guerra, un ingegnere civile e il governatore degli affari. Per assistere l'ingegnere civile furono nominati ufficiali del Corpo degli Ingegneri Ferroviari, Tecnici e Meccanici. Al comitato furono affidati i fondi dell'esercito del Don per costruire una ferrovia dalle miniere di carbone di Grushev al molo sulla costa del Don. Su raccomandazione del direttore generale delle comunicazioni e degli edifici pubblici, K.V. Chevkin, un ingegnere delle comunicazioni, il tenente colonnello Valerian Aleksandrovich Panaev, fu nominato direttore dei lavori (ingegnere edile). Con il suo arrivo sul Don, la versione originale della costruzione stradale subì modifiche significative. Era necessario posare i binari dalle miniere di Grushevskij non più verso il villaggio di Melekhovskaya, ma verso il villaggio di Aksayskaya.

Domenica pomeriggio, 2 aprile 1861, presso la trave di Tangash, a due miglia da Novocherkassk, ebbe luogo l'inaugurazione del cantiere. Il primo blocco di terra all'inizio della costruzione fu posato dall'atamano dell'esercito del Don.

Questo evento segnò l'inizio della comparsa della Ferrovia del Caucaso settentrionale sulla mappa del paese.

1864-1870

La linea ferroviaria da Grushevskij Posad (la città di Shakhty) attraverso Maksimovka (la città di Kamenolomni) e Novocherkassk fino al villaggio di Aksayskaya (la città di Aksai) con una diramazione per le miniere di carbone e un molo sulla riva del Don, aveva un di 66 miglia ed entrò in funzione il 10 gennaio 1864.

In questo giorno si è svolta una grande cerimonia di apertura presso la stazione di Novocherkassk. Gli inviti sono stati inviati in anticipo ai partecipanti alla celebrazione: “Il Comitato della Ferrovia Grushevsko-Donskaya ha l'onore di chiedervi umilmente di darvi il benvenuto il 10 gennaio prossimo all'apertura della ferrovia alle ore 12 a la mattina alla rimessa dei passeggeri del villaggio di Novocherkassk.

Quasi immediatamente, il 1 febbraio 1864, lungo la strada iniziò il trasporto regolare di merci e passeggeri. Quasi un anno dopo, il 13 dicembre 1864, il "Regolamento sull'amministrazione della ferrovia Grushevskaya" fu approvato dal più alto ordine dell'imperatore Alessandro II. La strada divenne nota come Grushevskaya. A quel tempo disponeva già di 4 locomotive a vapore, 161 vagoni merci, 2 bagagliai e 14 carrozze passeggeri. Alla stazione Maksimovka è stato costruito un deposito di locomotive con officine di riparazione.

Alla stazione di Rostov sul Don

Veduta della stazione di Rostov-Bereg e del ponte sul fiume Don

All'inizio del 1868, dal villaggio di Aksayskaya ai moli del porto della città di Rostov sul Don, fu posato un tratto di binario lungo 12 miglia e mezzo, che passava lungo la riva destra del Don lungo il territorio dell'attuale terrapieno e terminava alla stazione Rostov-Pristan.

Ponte levatoio sul Don

Lungo di esso veniva effettuato solo il trasporto di merci in direzione del porto fluviale. Ma all'inizio degli anni '70 del XIX secolo, dopo la costruzione di un'ulteriore linea attraverso l'area urbana di Nakhichevan, Rostov sul Don era saldamente collegata alle linee ferroviarie della parte centrale della Russia.

Sul piazzale della stazione

Auto in attesa di carico alla stazione di Rostov-Pristan

1870-1917

La crescita delle forze produttive e del fatturato commerciale ha richiesto un ulteriore sviluppo delle ferrovie nel sud della Russia. Nel 1872 fu fondata la società per azioni della ferrovia Rostov-Vladikavkaz. È in costruzione una linea di 652 verste da Rostov sul Don a Vladikavkaz. Il traffico lungo di esso fu aperto il 14 luglio 1875. Furono costruite 37 stazioni, 4 depositi principali e 3 circolanti di locomotive, le officine principali a Rostov sul Don e un ponte levatoio sul fiume Don.

Alla stazione di Vladikavkaz

Per sfruttare le ampie opportunità di esportazione del Sud, la linea Tikhoretskaya-Novorossiysk fu messa in funzione nel 1888 con la costruzione del più grande silo per cereali e strutture portuali d'Europa.

Officina meccanica del deposito della stazione di Grozny

Nel 1894 fu aperta la linea Beslan-Petrovsk (Makhachkala), furono costruite una raffineria di petrolio a Grozny e strutture portuali a Petrovsk. La linea Mineralnye Vody-Kislovodsk dà un forte impulso allo sviluppo dei resort e la strada da Kavkazskaya a Stavropol apre l'accesso ai porti per il grano di Stavropol.

Stazione ferroviaria Tikhoretskaya

Continuando ad aumentare le capacità di esportazione, la Ferrovia Vladikavkaz sta costruendo le linee Tikhoretskaya-Tsaritsyn, Petrovsk-Baku, Kavkazskaya-Ekaterinodar (Krasnodar). Di conseguenza, all'inizio del ventesimo secolo, la lunghezza totale della strada raggiunge le 2.326 verste e il volume del trasporto merci aumenta fino a 180 milioni di pood. Il reddito totale è di 27 milioni di rubli e l'utile è di circa 11 milioni di rubli.

Scarico del grano dai carri ai moli del porto di Novorossiysk

Nel 1915 apparvero molte altre compagnie ferroviarie per azioni che costruirono ferrovie nelle regioni di Kuban e Stavropol: Armavir-Tuapse (linea da Armavir a Tuapse con una diramazione per Maykop e Labinskaya), Yeisk (linea Yeisk-Starominskaya-Sosyka).

Veduta di Rostov sul Don

Chernomorsko-Kubanskaya (la linea Krymskaya–Timashevskaya–Starominskaya–Kushchevka) e Chernomorskaya (che segnò l'inizio della costruzione della linea da Tuapse a Sochi). Tutti loro, insieme alla Ferrovia Vladikavkaz, formavano la rete ferroviaria del sud della Russia, che ha mantenuto la sua struttura fino ad oggi.

Deposito locomotive della stazione Grzny

1917-1941

La rivoluzione e la guerra civile videro la prosperità della Ferrovia Vladikavkaz, che diventò la più grande impresa commerciale del sud della Russia.

Ponte distrutto sul tratto Grozny-Petrovsk nel 1920

Per quasi due anni e mezzo la strada rimase in zona di guerra. Solo nel marzo 1920, quando l'Armata Rossa conquistò completamente il sud della Russia, le ferrovie Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Mar Nero-Kuban e le ferrovie incompiute del Mar Nero si trovarono in un territorio completamente controllato dal potere sovietico.

Soldati operai durante il restauro del nodo ferroviario di Rostov

Nel 1922 tutte queste ferrovie furono nazionalizzate e riunite in una sola: il Caucaso settentrionale, ma non per molto: già nel 1925 la linea principale fu divisa nel Caucaso settentrionale con il suo centro a Ordzhonikidze (Vladikavkaz) e nel Mar d'Azov-Nero con i suoi centro a Rostov sul Don.

Studenti delle scuole commerciali

Negli anni '20 furono eseguiti a ritmo record i restauri dei tratti della strada principale distrutti dalla guerra civile. Ciò è stato facilitato dalla seria base di riparazione che aveva la strada: 4 grandi officine e 17 grandi depositi.

Nel 1923, la flotta di trazione fu portata in condizioni soddisfacenti e gradualmente furono create scuole di fabbrica in tutti i principali nodi ferroviari e furono aperte scuole tecniche.

Locomotiva a vapore della serie "Gp", riparata presso il subbotnik

Nel 1929 fu creato l'Istituto degli ingegneri ferroviari di Rostov sul Don. Negli anni Trenta il restauro fu completamente completato e iniziò la riattrezzatura tecnica della ferrovia. Quindi, fino agli anni '40, fu svolto un enorme lavoro per sviluppare strutture di binario, ricostruire dispositivi di segnalazione e comunicazione. Alla stazione di Bataysk furono costruite gobbe meccanizzate settentrionali e meridionali, furono ricostruite le stazioni di Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Cominciarono ad arrivare sulla strada potenti locomotive a vapore e vagoni pesanti con accoppiamento automatico e freni automatici.

Elettrificazione della sezione Mineralnye Vody-Kislovodsk

Alla fine del 1936, la sezione Mineralnye Vody-Kislovodsk fu una delle prime nel paese ad essere elettrificata.

Treno suburbano sulla linea Mineralovodskaya 1939

1941-1950

La Grande Guerra Patriottica ha cambiato radicalmente la natura del lavoro e della vita dell'autostrada. Alla fine di settembre 1941, la strada del Caucaso settentrionale passò al piano militare e si trovava nella zona di combattimento. Persone, macchine, attrezzature e intere imprese sono state evacuate nell'est del paese. I ferrovieri fecero di tutto per fermare il nemico e impedirgli di utilizzare i tratti di strada che stavano conquistando: scambi, vagoni, macchine, vagoni furono smantellati e rimossi, ponti e strutture furono fatti saltare.

Ponte distrutto sul fiume Don

Alla fine del 1942 l'occupazione tedesca della strada raggiunse Vladikavkaz.

Nonostante le ostilità, è stata effettuata la costruzione di nuove strutture. Così, nel 1942, furono messe in funzione le sezioni Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, importanti per il fronte, e già nel 1944 la strada fu estesa di 129 chilometri lungo la sezione Krymskaya-porto del Caucaso.

Ripristino della pista presso la filiale di Krasnodar

All'inizio del 1943 iniziò la liberazione del Caucaso settentrionale dagli invasori nazisti. Entro la fine di marzo, il ponte completamente distrutto sul fiume Don fu restaurato e entro luglio furono costruiti 3.062 chilometri di binari principali e 675 chilometri di binari della stazione, 765 strutture artificiali, inclusi tre tunnel e 111 ponti di grandi e medie dimensioni. nuovamente in funzione.

Trasporto di attrezzature militari

Alla fine del 1945 il ripristino della strada principale era quasi al 100%. Il danno totale causato alla strada dalle azioni militari è stato stimato in 2 miliardi di rubli.

Il macchinista Kuznetsov G.A., uno dei cinquecento soldati

I ferrovieri hanno lavorato altruisticamente e hanno dato un grande contributo alla vittoria generale. Hanno trasportato treni di truppe, armi e rifornimenti sotto le bombe ed hanno evacuato i feriti. Molti lavoratori autostradali hanno ricevuto importanti riconoscimenti statali.

Restauro di una locomotiva a vapore nel deposito di Rostov

Nel dopoguerra fu elaborato un piano per il restauro e lo sviluppo della strada per il periodo fino al 1950: apparvero nuovi tratti elettrificati, locomotive moderne, dispositivi di segnalazione e comunicazione. Insieme alla costruzione del canale Volga-Don, nel 1949 iniziarono i lavori per la posa della linea Kuberle-Morozovskaya.

Il macchinista Lesnikov E.A. (sulla locomotiva a vapore, prima a sinistra) sulla prima locomotiva a vapore sovietica arrivata a Berlino

1950-1980

Gli anni successivi furono un periodo di costruzione di nuovi binari, di aggiornamento delle attrezzature e dei sistemi di sicurezza del traffico. L'elettrificazione procedeva rapidamente sulla ferrovia del Caucaso settentrionale e furono messe in funzione locomotive più potenti: locomotive elettriche e diesel.

Deposito locomotive Tuapse 1977

Allo stesso tempo è stata creata una base per la loro riparazione, sono stati ricostruiti depositi e attrezzature stradali. Le apparecchiature di sicurezza stradale, allarme e comunicazione hanno raggiunto il livello moderno avanzato. Ovunque i vecchi semafori furono sostituiti dai semafori e la velocità dei treni aumentò.

Nel 1955, il deposito Morozovskaya iniziò a sostituire le locomotive a vapore SO-17 con locomotive più moderne della serie "L", che si distinguevano per le loro elevate prestazioni. Nell'estate del 1958 furono completati i lavori di costruzione e installazione lungo l'intera costa del Mar Nero. Il servizio ferroviario elettrico è stato aperto tra Tuapse e Sochi. Nel 1962-1963 la sezione Likhaya-Chertkovo-Rossosh fu elettrificata,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody e nel 1975 la sezione Mineralnye Vody-Prokhladnaya fu elettrificata.

Formare un treno utilizzando una telescrivente

Lo sviluppo della trazione elettrica progredì: nel 1963 presso NEVZ fu prodotta la prima locomotiva elettrica della famiglia VL80. Il trasporto passeggeri ha raggiunto un nuovo livello, la qualità del servizio è migliorata e la flotta delle auto è stata rinnovata. Nel gennaio 1966, il primo treno marchiato “Quiet Don” partì da Rostov a Mosca.

Si è sviluppata anche la capacità di carico della strada. Negli anni '60 e '80 furono costruite piattaforme per container in 46 stazioni, sulle quali furono installate gru a portale elettriche. All'inizio degli anni '80 si contavano già 252 unità. Ciò ha notevolmente accelerato le operazioni di carico e scarico e ridotto i tempi di fermo di vagoni e container. Alla fine degli anni '70 iniziò la costruzione degli scali merci nelle stazioni di Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya e Staromaryevskaya. In totale sono stati costruiti 24 grandi piazzali merci meccanizzati e 36 magazzini meccanizzati aperti.

Funzionamento della macchina per la pulizia delle pietre frantumate ShchOM-4M

1980-2003

Gli anni ottanta furono caratterizzati da un rapido aumento della domanda del paese sia per il trasporto merci che per quello passeggeri. Per garantire ciò, sulla strada è proseguito un enorme lavoro, volto ad aumentare la capacità. La gamma di elettrificazione si è ampliata in modo significativo: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Treno passeggeri 1980

Nel 1985 fu costruita la tangenziale occidentale della stazione di Rostov-Glavny con la costruzione di un nuovo ponte ferroviario sul fiume Don. Ciò ha permesso di aumentare la capacità della strada nella direzione dal nord-ovest del paese al sud.

Allo stesso tempo, sono state costruite una serie di piccole ma importanti tangenziali nelle sezioni Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetay, Yubileinaya, Mikhailo-Leontyevskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9th kilometro e altre.

Elettrificazione di tratti stradali

Nel 1987 fu messa in funzione la linea Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) con una lunghezza di 72 chilometri, che attraversava grandi regioni cerealicole del territorio di Stavropol e si collegava con il percorso principale della strada Rostov-Baku.

Posa del binario nel tunnel n. 1 sulla sezione Shepsi-Vodopadny

Gli anni Novanta sono diventati una dura prova per la strada; invece che una strada di transito, è diventata una strada di confine. I tradizionali flussi di merci diretti al Sud hanno cominciato a cambiare direzione e a diminuire.

Sala di controllo stradale

Il forte calo dell'industria ha comportato una perdita del 60% del traffico. Ma nonostante le enormi difficoltà economiche, la strada si è sviluppata: nel 1993 è stata completata l’elettrificazione della sezione Krasnodar-Kavkazskaya, nel 1995 – Afipskaya-Krymskaya.

Nel 1998 è iniziato il movimento dei treni espressi accelerati verso Krasnodar, Taganrog e Armavir. Nel 1999-2001 è iniziata l'elettrificazione delle direzioni Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya.

Traccia lo sviluppo della stazione di Bataysk

All'inizio degli anni 2000 è stata creata una potente rete di trasmissione dati che collega il dipartimento, i dipartimenti e le imprese stradali e a Rostov sul Don è iniziata la costruzione di un unico centro di spedizione per la gestione di tutto il traffico ferroviario nel Caucaso settentrionale.

Deposito locomotive alla stazione Timashevskaya

2003-2014

L’ultimo decennio è stato un periodo di cambiamenti significativi. La crescita dell'economia del paese richiedeva seri cambiamenti da parte dei ferrovieri. L'industria doveva creare un ambiente competitivo e attrarre nuovi investimenti nel suo sviluppo. Il 1° ottobre 2003 il governo russo ha fondato la società per azioni “Ferrovie Russe”. La Ferrovia del Caucaso Settentrionale entrò nella struttura della società appena creata e ne divenne la filiale. È giunto il momento di riforme su larga scala e di ristrutturazione dell'intero sistema operativo stradale.

Insieme alla riforma, la strada ha continuato il suo progressivo sviluppo. Furono costruiti nuovi tunnel e furono ricostruiti quelli vecchi, incluso Bolshoy Novorossiysk. Per gestire il crescente flusso di merci in esportazione, la stazione di Novorossiysk è stata sottoposta a un'importante ricostruzione e sulla strada è stato creato un centro logistico per un'interazione efficace tra ferrovieri, spedizionieri e lavoratori portuali.

Il Grande Tunnel di Novorossiysk dopo la ricostruzione

A causa del rapido sviluppo delle strutture portuali nella penisola di Taman e del previsto aumento del traffico merci in questa direzione di oltre 3 volte, dalla metà degli anni 2000 sulla strada è stato implementato un progetto per ricostruire la sezione Kotelnikovo–Tikhoretskaya–Krymskaya, bypassando l'hub di Krasnodar. Si prevede di costruire 600 chilometri di secondi binari ed elettrificare 150 chilometri di infrastruttura ferroviaria. Nella stessa penisola di Taman è in corso di attuazione un progetto di ricostruzione del tratto 9° chilometro – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Caucaso. Per aumentare la capacità delle stazioni di “ingresso” della strada, è stato costruito un terzo binario principale sulla tratta Likhaya – Zamchalovo.

Il “volto passeggeri” della strada sta cambiando. È stata effettuata la ricostruzione delle stazioni di Rostov sul Don e del Caucaso Mineralnye Vody, la flotta di carrozze viene rifornita con nuove comode carrozze per il trasporto di passeggeri su tratte a lunga percorrenza e suburbane. Il materiale rotabile di trazione utilizzato nel traffico passeggeri è stato completamente aggiornato. Nel 2013 sono arrivate sulla strada le prime auto a due piani, dopo la ricostruzione è stato aperto il deposito di autovetture a Mineralnye Vody, che è diventato il più grande e moderno della Russia, e sulla costa del Mar Nero sono stati lanciati i treni pendolari Lastochka. Per loro è stato costruito un deposito speciale alla stazione di Adler.

Treno elettrico "Lastochka" alla stazione di Sochi

La strada ha ricevuto il suo sviluppo più potente negli ultimi anni in preparazione ai XXII Giochi Olimpici Invernali e agli XI Giochi Paralimpici del 2014 a Sochi. Era necessario garantire il trasporto e la lavorazione del carico in arrivo per la costruzione degli impianti olimpici, per i quali furono costruiti scali merci a Sochi e Adler. È stato implementato un progetto unico nella sua complessità per la costruzione di una strada e ferrovia combinata da Adler a Krasnaya Polyana. Nuove stazioni sono apparse sulla mappa stradale nelle stazioni di Adler, Parco Olimpico, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana e una linea intermodale da Adler all'aeroporto di Sochi. Sono state ricostruite le stazioni ferroviarie di Sochi, Khosta, Matsesta e i punti di sosta sulla costa del Mar Nero. Per aumentare la capacità sulla linea Tuapse-Adler sono stati posati più di 30 chilometri di binari secondari. I residenti della città di Sochi, i partecipanti e gli ospiti dei Giochi Olimpici e Paralimpici hanno apprezzato l'infrastruttura ferroviaria unica creata per loro.

Nuova stazione ferroviaria Stazione Adler

Insieme all'intero paese, la Ferrovia del Caucaso settentrionale ha percorso un enorme percorso storico di 150 anni. Rifletteva tutti gli eventi storici e i cambiamenti come uno specchio. Oggi, la Ferrovia del Caucaso settentrionale, insieme alla compagnia Ferrovie russe OJSC, si sta sviluppando e andando avanti, adempiendo ai compiti fissati dall'economia del paese.

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FERROVIA DEL NORD CAUCASICO - fa parte delle Ferrovie Russe e attraversa il territorio dall'Azov al Mar Nero a ovest e al Mar Caspio a est, dalla cresta orientale del Don a nord fino alla catena del Caucaso a sud. Dipartimento stradale a Rostov sul Don. La strada comprende dipartimenti: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. La lunghezza operativa della strada (01/01/2001) è di 6427 km. La strada serve la regione di Rostov, i territori di Krasnodar e Stavropol, il Daghestan, l'Ossezia del Nord, l'Inguscezia, la Cecenia, la Karachay-Circassia, l'Adighezia, la Cabardino-Balcaria e li collega con le regioni settentrionali, centrali e del Volga della Russia, i paesi baltici, la Bielorussia , Ucraina e Transcaucasia. Attraverso grandi porti lungo la strada, il Caucaso settentrionale comunica con le regioni meridionali del paese e i paesi del bacino del Mediterraneo, e attraverso il canale marittimo Volga-Don con le regioni della regione del Volga e del Centro. La strada interagisce con il trasporto marittimo del bacino Azov-Mar Nero attraverso i porti di Taganrog, Yeisk, Novorossiysk e Tuapse, e con il bacino del Caspio attraverso il porto di Makhachkala; con il trasporto fluviale lungo il Don e Seversky Donets - attraverso i porti di Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsk, lungo il fiume. Kuban - con i porti di Krasnodar e Temryuk.

Carta stradale

La strada serve 2mila strade di accesso aziendali. Ogni anno vengono trasportate circa 50 milioni di tonnellate di carichi vari, ca. 54 milioni di passeggeri. Il fatturato delle merci (B000) ammontava a 48,2 milioni di t-km tariffari. La struttura del carico inviato: carico da costruzione (30%), carbone (15,8%), petrolio e prodotti petroliferi (9,2%), grano (6,5%). Trasportato ca. 40 milioni di passeggeri pendolari e 14 milioni di passeggeri a lunga percorrenza (1999).

Costruzione della ferrovia nel Caucaso settentrionale iniziò con la costruzione delle linee Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875). Nel 1872-1875. Viene costruita la linea Rostov-Vladikavkaz. Nell'ottobre 1917 la lunghezza totale della strada era di 5.000 verste. Durante la guerra civile e l'intervento militare le ferrovie furono distrutte. binari, stazioni e altre ferrovie. oggetti che non solo furono restaurati nel dopoguerra, ma anche ricostruiti in modo significativo. Nel 1922, la strada ricevette il nome di Ferrovia del Caucaso settentrionale.

Durante la Grande Guerra Patriottica sulla ferrovia. si formarono scaglioni militari con armi, munizioni e cibo; Si continuava a costruire nuovi siti. Gli anni del dopoguerra sono caratterizzati da un graduale aumento del potenziale tecnologico della strada e dall'inizio dell'elettrificazione della strada. negli anni 50-60. furono costruite sezioni con trazione elettrica: Mineralnye Vody - Kislovodsk e Belorechenskaya - Kurinsky (1957) e oltre a Tuapse attraverso Sochi (1958). È stata costruita una linea per il canale Volga-Don e il mare di Tsimlyansk dalla stazione di Kuberle. Una tappa importante nello sviluppo della strada fu la costruzione delle linee Divnoye - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), aggirando lo snodo dei trasporti di Rostov e creando un certo numero di grandi stazioni merci, incl. Rostov-Zapadny (stazione Kazachya) e stazione. Giardino Rosso (1983-1985).

Tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90. furono sviluppate le direzioni Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Guardia Rossa. La strada attraversava il dereg su un ponte a doppio binario sul tratto Gudermes - Chervlyonaya (1989). La linea Timashevskaya - Protozha era elettrificata; La centralizzazione elettrica è stata introdotta nella sezione Tsimlyanskaya - Kuberle. Furono costruite la tangenziale occidentale della stazione Bataysk (1990) e la tangenziale orientale della stazione Likhaya (1991).

La strada dispone di un'elevata attrezzatura tecnica: i sistemi automatizzati sono ampiamente utilizzati nella gestione del processo di trasporto (stazioni di Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, ecc.); Il sistema Express-2 opera nel trasporto passeggeri. I sistemi di centralizzazione delle spedizioni utilizzano la tecnologia a microprocessore.

Gravi cambiamenti si sono verificati sulla strada negli anni '90. con la decisione di creare il Centro di Controllo Regionale Meridionale (SRCC). Il principale collegamento lineare nel lavoro operativo erano le stazioni di appoggio: nel 2001 c'erano 34 stazioni di appoggio sulla strada. La gestione concentrata ha migliorato le prestazioni operative e di movimentazione delle merci. Macchine e meccanismi iniziarono ad essere utilizzati in modo più completo; Si stanno creando linee di comunicazione in fibra ottica: la linea Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler consentirà di creare una rete di comunicazione digitale stradale.

Sulla strada è stato risolto il problema dell'aumento della velocità consentita dei treni passeggeri a 120-140 km/h sulle tratte Mosca-Rostov-Adler, Mosca-Mineralnye Vody-Kislovodsk. La riabilitazione della pista, effettuata con l'utilizzo delle nuove macchine da pista RM-76, ShchOM6B, SCh-600, VPR-09-32, ha richiesto ingenti spese. Le macchine di nuova generazione lavorano in combinazione con uno stabilizzatore dinamico dei cingoli e un pianificatore della zavorra.

La fase successiva nello sviluppo della strada fu la costruzione della linea Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); ricostruzione e sviluppo delle stazioni portuali (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), ricostruzione delle stazioni ferroviarie (Sochi, Krasnodar).

Nel 1998-2000 sulle tratte Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk e Salsk-Kotelnikovo il movimento veniva effettuato mediante trazione elettrica. Dal novembre 2000, è iniziata l'attività delle locomotive a bracci estesi sulla strada: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. La tecnologia del servizio passeggeri è in fase di miglioramento: una direzione per l'assistenza ai passeggeri nel traffico a lunga percorrenza “Sevkaveexpress” (che comprende i depositi di carrozze di Rostov, Adler, Novorossiysk), così come “Donexpress”, “Kubanexpress” e “Kavkazexpress” è stato creato. La strada ha dato il via all'organizzazione di treni passeggeri ad alta velocità su tratte a lunga percorrenza, locali e suburbane. È stato creato un Road Center per i servizi di trasporto di marca, che monitora l'esecuzione degli ordini, la pianificazione del trasporto merci, i servizi di marketing e pubblicità, le informazioni e il supporto tecnico per i clienti, la politica tariffaria e il lavoro con gli spedizionieri, la gestione operativa di una flotta di container e la gestione di trasporto di contenitori. Sono state create tre agenzie regionali di servizi di trasporto aziendale: Makhachkala, Krasnodar e Mineralovodsk.

Fin dall'inizio della sua esistenza sono sorte sulla strada esperienze e metodi di lavoro progressivi; sulla ferrovia sono note reti: l'autista P.F Krivonos - iniziatore del consumo economico di carburante, spedizioniere della SV. Kutafin è l'organizzatore del movimento dei treni prefabbricati. Queste iniziative vengono portate avanti da interi team: Art. Bataysk è l'organizzatore di un complesso sistema di automazione adattabile per le attività amministrative ed economiche (nel 1999-2000 la stazione è stata vincitrice del concorso industriale del Ministero delle Ferrovie e del Comitato Centrale del sindacato), il deposito di locomotive Timashevskaya è l'impresa di base della strada per l'implementazione di strumenti tecnici di diagnostica per locomotive; vengono introdotte sulle strade tecnologie per il risparmio delle risorse, ecc.

La strada è stata insignita dell'Ordine di Lenin (1984) e di altri premi.