Псевдоисторик Суворов и загадки Второй мировой войны. Что для танка лучше – газовая турбина или дизель Диаграммы эволюции МТО танков с силовыми установками, оснащенными дизелями фирмы MTU

БТ - это танк-агрессор. По всем своим характеристикам БТ похож на небольшого, но исключительно мобильного конного воина из несметных орд Чингисхана.

(В. Суворов. «Ледокол»)

1

Напомню, для подтверждения исконной агрессивности СССР В. Суворов доказывает, что на вооружении РККА перед войной было исключительно агрессивное, наступательное оружие. В качестве яркого примера Владимир Богданович приводит танки БТ. Подробнее о них мы поговорим ниже, пока же проанализируем один, на первый взгляд, вспомогательный вопрос - о танковых дизелях. Начнем, как всегда, с цитаты:

«В 1938 году на танках БТ начали устанавливать дизельные двигатели. Остальной мир начнет это делать через 10–20 лет». («Ледокол». Гл. 3.)

О дизелях В. Суворов пишет и в других своих трудах:

«Советский Союз был единственной страной мира, которая использовала на танках дизельные двигатели». («Последняя республика». Гл. 13.) «Преимущество дизеля можно подтвердить простым опытом. Налейте в ведро авиационного бензина и поднесите горящий факел. Будьте осторожны: взрывоподобное возгорание происходит еще до того, как факел коснулся бензина. Прикиньте, как это смотрится в танке, когда в бою у вас в силовом отделении полыхнули сотни литров. Теперь налейте в ведро дизельного топлива и суньте в него факел. Огонь погаснет, как в воде». («Последняя республика». Гл. 13.) «Но дизельный двигатель придумал Рудольф Дизель. А был он из немцев. Заслуга советских конструкторов не в том, что они дизельный двигатель придумали, а в том, что оценили. Германия своего гения не признала. А наши поняли преимущества, и в 1932 году в Советском Союзе были начаты работы по созданию быстроходного танкового дизеля БД-2. В 1935 году работы были завершены. Готовый двигатель получил индекс В-2. Преимущества дизеля были очевидны. При той же мощности он потреблял почти на треть меньше топлива, а возможность пожара резко снижалась. Дизель был проще по конструкции, не нуждался в сложной и капризной системе зажигания с ее прерывателем, распределителем, свечами, высоким напряжением. И дизельное топливо дешевле. В-2 устанавливались на некоторые образцы танков БТ-5. Экзамен они выдержали». («Последняя республика». Гл. 13.)

Казалось бы, дизелями должны были оснащаться все танки, выпущенные после 1935 года, на деле же дизеля на танки стали ставить только в конце 1939 года. Коммунистические фальсификаторы объясняют это тем, что именно в этом году (а не в 1935-м) были завершены работы над дизелем В-2. В 35-м же были созданы только два первых опытных образца (их-то и установили на БТ-5 для испытаний). Но мы не станем верить кремлевским историкам, раз Владимир Богданович сказал, что работы над дизелем закончились в 35-м, значит, так оно и есть. Тем более что В. Суворов привел другую, гораздо более убедительную версию того факта, что в серию дизельные танки пошли только в 1939 году. Поскольку объяснить все лучше, чем Владимир Богданович, невозможно, я вынужден привести довольно обширную цитату:

«Красная Армия готовилась воевать на территории противника. Вероятные противники до нашего уровня развития боевой техники никак не дотягивали, дизели не использовали и даже не планировали. Советский Генеральный штаб сделал расчеты, которые не радовали. Если пятнадцать-двадцать тысяч советских танков бросить в Западную Европу, то потребуется очень быстро подавать наступающим армиям десятки тысяч тонн дизельного топлива. При отходе противник будет взрывать мосты и железнодорожные пути. Подвезти топливо в таких количествах будет трудно, захватить в Западной Европе - невозможно: противник дизельным топливом не пользуется и о том не помышляет.

Потому вопрос: переходить Красной Армии на дизельные двигатели или не переходить? Если не переходить, то танки будут такими, как у всех, - пожароопасными. Зато в случае нашего наступления не будет проблем с топливом, его можно будет захватывать у противника. В Западной Европе на каждом перекрестке - бензоколонка. А если перейти на дизели, то танки станут лучше, но из-за отставания всех других стран в этом вопросе мы рискуем остаться без топлива в самый драматический момент освободительного похода.

Один из замечательных исследователей истории развития советских танков Василий Вишняков сообщает: «Раздавались и принципиальные возражения, из которых едва ли не самым веским считалось то, что на всех зарубежных танках ставятся бензиновые моторы, а значит, наши танки с дизелем потребуют особого обеспечения горючим, при необходимости не удастся воспользоваться бензином со складов противника…» (Конструкторы. Изд. ДОСААФ, 1989. С. 27.)

Принципиальный противник дизелей - Маршал Советского Союза М.Н. Тухачевский. По этому поводу он писал: «Механизированная армия, которая особенно в первый период войны вырвется далеко вперед на территорию противника, несмотря на очень большие потребности в снабжении, как правило, на железнодорожный транспорт рассчитывать не может. Снабжение ее будет опираться на быстроходный тракторный и автомобильный транспорт, а также на захват складов противника, особенно в части горючего». (Избранные произведения. М.: Воениздат, 1964. Т. 2. С. 192.)

(выделено мной. - В.В.).

Но Красная Армия готовила вторжение.

Красная Армия серьезно готовилась воевать на территории противника, советские штабы планировали глубокие операции в Западной Европе в расчете на захват топлива для танков на складах супостата. Потому советские конструкторы были вынуждены искусственно сдерживать наш прогресс, равняясь на отстающих, на устаревшие двигатели Германии, Франции, Британии, США.

Но в нашей стране спор продолжался. В конце концов сторонники дизеля победили. Это не означало отказа от планов вторжения, просто были разработаны методы подачи большого количества топлива вслед наступающим войскам - трубопроводы подтянули к границам и создали запасы труб для быстрого наращивания магистралей на захваченных территориях. В 1939 году начался серийный выпуск танков БТ-7М с дизельными двигателями В-2.

В 1940 году генерал армии Г. К. Жуков прибыл из Монголии и на докладе Сталину поставил последнюю точку в споре: танки с карбюраторными двигателями легко загораются…

Были взвешены плюсы и минусы, и предпочтение было окончательно отдано дизелю». («Последняя республика». Гл.13.)

2

Вычленим отсюда два основных момента: а) танки с карбюраторными двигателями были чисто наступательным оружием; б) танки с дизельными двигателями можно использовать для агрессии только в том случае, если за ними будут тянуться трубопроводы для подачи дизельного топлива.

Начнем с пункта «б». Как нам показал В. Суворов, танк БТ-7М имел скорость на автостраде 100 км/час. («Ледокол». Гл. 3.) Реальная маршевая скорость была бы, естественно, несколько меньше, но понятно, что уходить в глубь территории противника БТ должны были весьма стремительно. А с какой скоростью тянулись бы за ним трубопроводы? В наше время, когда используются пластиковые трубы, намотанные на огромные барабаны, скорость прокладки полевых трубопроводов не превышает 10–15 км/час. Во время войны использовали обычные стальные трубы, которые нужно было свинчивать друг с другом, так что рекордной скоростью считались 3–5 км/час. Что же получается: рванув по автостраде в глубь Германии, наши танки через 3–4 часа израсходуют все свое топливо, после чего им придется ждать минимум сутки, когда к ним подтянут трубу с соляркой. Да и позволит ли еще противник протянуть ее?

Сделаю отступление. Полевые трубопроводы и сейчас, и во время войны использовались для подачи большого количества топлива к местам временного базирования танковых частей или к местам, откуда удобно подавать топливо дальше автомобильным, а то и гужевым транспортом. Например, в обороне, когда танки перемещаются на сравнительно небольшие расстояния. Или при подготовке к наступлению, когда неподалеку от места предполагаемого прорыва создаются запасы топлива, которые потом следуют за ворвавшимися в прорыв танками на грузовиках. Так, может, и в 1939 году, когда было принято решение перейти на дизеля, предполагалось действовать таким же образом? Сомневаюсь.

Если бы была принята такая тактика, последовал бы приказ начать разработки быстроходного топливозаправщика. Судите сами: по предвоенному штату танковые части имели в своем составе грузовики ЗИС-5, максимальная скорость которых не превышала 60 км/час. Могли ли они снабжать горючим танки, уходящие на запад со скоростью 100 км/час? Конечно же, нет. Значит, реальная скорость продвижения танковых частей в глубь территории противника составит менее 50 км/час.

Что же получается, прекрасный агрессивный танк БТ после установки на нем дизеля разом утрачивает половину, если не все свои агрессивные качества. А что приобретает взамен? Только пожаробезопасность.

Качество это, конечно, важное, но до конца 1939 года советские конструкторы им сознательно пренебрегали, а потом оно почему-то вдруг вышло на первый план. В. Суворов говорит, что это произошло после того, как Жуков, вернувшись из Монголии в 1940 году, доложил Сталину, что танки с карбюраторными двигателями легко загораются. Но позвольте, разве они начали загораться именно в 1939 году в Монголии? А разве в Испании, где наши танки воевали с 1936 года, они не горели? Да и потом, сколько танков сгорело в Монголии?

Все? Половина? Треть?

Точных данных нет, но по косвенным оценкам можно судить, что менее четверти. Количество, согласитесь, не шибко внушительное. А ведь Советский Союз имел несколько тысяч танков БТ, если даже половина из них сгорит, оставшейся половины с лихвой хватит на «освобождение» Европы.

3

А теперь обратите внимание на выделенный мной фрагмент в тексте цитаты: «Если бы война готовилась на своей территории, то дизели были бы приняты без колебаний ». В конце 1939 года дизели были приняты, хотя и с колебаниями.

Тут надо вспомнить о разногласии между коммунистическими фальсификаторами и В. Суворовым по поводу точной даты завершения работ над дизелем В-2. Кремлевские историки утверждают, что дизель был готов к концу 1939 года и сразу же принят на вооружение. В. Суворов пишет, что дизель был готов в 1935 году, но на вооружение принят только в 1939-м. Может быть, четыре года длилась разработка «методов подачи большого количества топлива вслед наступающим войскам»? Сомнительно. То, что воспользоваться неприятельскими запасами топлива в случае перехода на дизеля будет невозможно, как это пишет сам В. Суворов, было известно до начала разработки дизеля В-2. Значит, и задание на разработку метода снабжения наступающих танков должно было быть выдано до начала работы над самим дизелем. И решение этой проблемы было достаточно простым - быстроходный топливозаправщик. Поскольку двигаться ему предстояло по автострадам Германии, создать такой заправщик было совсем не сложно, во всяком случае, проще, чем создать быстроходный колесно-гусеничный танк. На худой конец, можно было установить цистерну на сам танк БТ, получился бы заправщик, который может сопровождать танки в любом варианте их действий. И в Советском Союзе бронированные топливозаправщики были созданы, но не на шасси БТ, а на шасси Т-26, имевшем скорость всего 30 км/час.

Вывод может быть один: танки БТ-7 в дизельном варианте (и другие дизельные танки, о которых речь пойдет дальше) не собирались использовать для действий в отрыве от своих войск. То есть в обороне. Значит, перевод танков с карбюраторных двигателей на дизеля означал как минимум изменение концепции будущей войны.

4

Для особо любознательных читателей расскажу кратко о том, почему же в действительности СССР оказался в области применения дизелей на танках впереди планеты всей.

Для начала стоит сказать, что, когда говорят о пожароопасности танков БТ, имеется в виду не боевая, а эксплуатационная пожароопасность. При попадании снаряда или хотя бы раскаленного осколка в топливный бак соляр загорается точно так же, как и бензин. Только потушить его труднее. Но танки БТ загорались и без попадания неприятельских снарядов. Дело в том, что на них устанавливался авиационный двигатель, который предназначен работать в условиях постоянного интенсивного обдува. Когда же его запихнули в тесный моторный отсек танка, где такой обдув устроить невозможно, оказалось, что некоторые детали двигателя нагревались до такой степени, что попавший на них бензин тут же вспыхивал. На это обстоятельство наложилась исконная российская болезнь - низкая культура производства. Так что подтекание топлива, а то и обрывы бензопроводов были нередки. В результате танки БТ иногда загорались еще до того, как выйдут из заводских ворот.

Проблему можно было решить созданием специального танкового двигателя, причем не обязательно дизельного. Но тут нужно сказать, что пожаробезопасность - отнюдь не единственное положительное качество дизелей. И даже не главное. Куда важнее их большая, по сравнению с карбюраторными двигателями, экономичность. При прочих равных условиях дизель потребляет примерно на треть меньше топлива, чем карбюраторный двигатель.

Но помимо положительных качеств есть и отрицательные, частенько с лихвой перекрывающие положительные. Это сложность производства (а стало быть, высокая цена) и меньшая удельная мощность. Даже в наше время, когда дизелестроение достигло невиданных высот, при одинаковой мощности дизель получается более дорогим, более тяжелым и более громоздким. Дороговизна дизелей, правда, искупается меньшими эксплуатационными расходами (дизельное топливо дешевле бензина и расход его меньше). А вот с весогабаритными характеристиками ничего не поделаешь.

Даю пример. В Советском Союзе выпускался экспортный вариант «Волги ГАЗ-24», на которой устанавливался дизель (не помню точно, то ли французский, то ли бельгийский). Карбюраторный двигатель «Волги» имел мощность 95 л/с, а дизель, который удалось всунуть вместо него, только 75 л/с.

В 20–30-е годы прошлого века ситуация с дизелями была еще сложнее. Низкооборотные дизеля при малой мощности имели впечатляющие размеры. Например, дизель трактора С-50 имел примерно ту же мощность, что и карбюраторный двигатель легковушки М-1. Но если бы кто-то попытался засунуть этот дизель в «эмку», он занял бы всю машину, так что водителю пришлось бы сидеть на крыше.

Наконец, пример, прямо относящийся к предмету нашего разговора: танк БТ-7М с дизелем был на полторы с лишним тонны тяжелее, чем БТ-7 с карбюраторным двигателем. Поскольку броня и вооружение на обоих практически одинаковые, понятно, что львиная доля лишнего веса приходится на дизель.

Скажу еще, что для создания высокооборотного танкового дизеля нужно было решить гораздо больше проблем, чем для создания пожаробезопасного танкового карбюраторного двигателя. Тем не менее в СССР пошли по первому пути.

Как известно, нефть представляет собой смесь разных углеводородов. Для того чтобы получить из нее бензин, керосин, соляр и прочие полезные вещи, требуется перегонка. Тем, кто основательно забыл школьный курс химии, сообщу, нефть нагревают, из нее выделяются летучие фракции, которые потом конденсируются. Поскольку разные фракции конденсируются при разной температуре, имеется возможность выделить их в отдельности.

Это голая схема, на деле все гораздо сложнее, и для получения в больших количествах легких фракций требуются достаточно сложные аппараты. Применение простейшего перегонного куба дает всего 3 % бензина, усовершенствованный аппарат позволяет довести выход бензина до 10–15 %. Применение крекинг-процесса и других усовершенствований позволяет получать до 50 % (можно и больше, но смысла нет).

В области нефтепереработки Советская Россия в 20–30-х годах сильно отставала от развитых стран Запада, поэтому бензина производилось не шибко много, а особенно плохо было с авиационным бензином, который потребляли танки БТ. Авиационный бензин приходилось даже закупать за рубежом, преимущественно в Америке.

Зато соляра было хоть залейся. Для его массового производства уровня технологии наших нефтеперерабатывающих заводов вполне хватало. Поэтому дизель, несмотря на свою высокую стоимость и неудовлетворительные весогабаритные характеристики, был для РККА предпочтительнее.

5

Теперь скажу, почему я решил обратить ваше внимание на эту историю с дизелями. Дело в том, что это пример небрежности в составлении дезинформации. В первой своей книге, расписывая достоинства танков БТ, Владимир Богданович упомянул о том, что с определенного момента на них начали устанавливать дизель. Для танка вообще это действительно достоинство, но для «танка-агрессора», каким В. Суворов рисует БТ, это явный недостаток, потому как возникают сложности со снабжением горючим. Так что лучше бы о дизелях было вообще не упоминать (тем более что количество дизельных БТ было не так уж велико). Но слово не воробей - вылетит, не поймаешь, так что пришлось Владимиру Богдановичу в третьей книге давать объяснения, чтобы как-то устранить это противоречие.

Причем эти объяснения являются примером грубой, я бы сказал, топорной работы. Я имею в виду разногласия между Владимиром Богдановичем и кремлевскими историками по поводу даты создания дизеля В-2. Дата, названная коммунистическими фальсификаторами (и, кстати, подтвержденная документально), прекрасно ложится в версию Владимира Богдановича. Он вполне мог бы написать что-то типа: «В 1932 году начались работы по созданию дизеля В-2 и разработка методов подачи большого количества топлива вслед наступающим войскам. В конце 1939 года эти работы были завершены и дизель принят на вооружение». Но В. Суворов зачем-то указывает, что дизеля были готовы в 1935 году (что ничем, кроме его слов, не подтверждается), но на вооружение приняты только в 1939-м.

Между тем из первого варианта нельзя сделать никаких глобальных выводов - дизеля не было, его велели создать, как только он был готов - запустили в серию. А из второй версии выводы следуют потрясающие - дизель был создан, но несколько лет его на вооружение не принимали, а потом вдруг приняли, значит, в это время произошло изменение концепции будущей войны. Вместо прогулки по автострадам Германии и остальной Европы танкам БТ с дизельным двигателем явно предстояло решать какие-то другие задачи.

Впрочем, я вижу уязвимость своей версии. Преданные сторонники В. Суворова могут упирать на то, что, если действительно были разработаны какие-то методы снабжения уходящих в глубь неприятельской территории со скоростью 100 км/час армад БТ, эта версия летит к черту. Я даже предвижу, что кто-нибудь обязательно скажет: эти армады должны были снабжаться топливом по воздуху. Ладно, не спорю. Но давайте посмотрим, на какие танки должны были устанавливаться и устанавливались дизеля В-2.

Еще одной легендой отечественной истории танкостроения является повесть о пожаробезопасном дизеле. Весьма характерный пассаж из книги Д.С. Ибрагимова, уже цитировавшегося выше:

" - Дизель экономичнее, он расходует меньше топлива на единицу мощности. Главное же - применение тяжелого дизельного топлива вместо авиабензина уменьшает опасность пожара в танке, - говорили приверженцы дизеля.

Но... новый двигатель еще только проходит стендовые испытания, и лишь предполагается опробовать его в танке. А как он себя поведет в нем - бабушка надвое сказала, - возражали скептики.

Все без исключения иностранные танки имеют бензиновые моторы. Целесообразно ли для наших танков вводить особый сорт горючего? Это затрудняет снабжение войск, машины не смогут заправляться бензином со складов, захваченных у противника... - возражали противники дизеля.

В разгар спора конструктор Николай Кучеренко на заводском дворе использовал не самый научный, зато наглядный пример преимущества нового топлива. Он брал зажженный факел и подносил его к ведру с бензином - ведро мгновенно охватывалось пламенем".

Действительно, на "Т-34" и "KB" применили дизель-мотор, но при этом расположили топливные баки в боевом отделении. Соответственно при поражении танка танкистов поливало дождичком из соляра. Дизельное топливо трудно загоралось, но если уж загоралось, то потушить его было тяжело. Танкисты с "Т-34" иной раз получали из-за этого более тяжелые ожоги, чем воевавшие на бензиновых "Т-60" и "Т-70". Проблема была в том, что в случае бензина горят в первую очередь его пары, а между пламенем и кожей образуется своего рода "подушка". Напротив, в случае с дизельным топливом горит уже само топливо. Народная смекалка подсказывала механикам-водителям "тридчатьчетверок" расходовать в первую очередь топливо из передних баков. Но тут другая беда: при попадании в танк кумулятивного снаряда пустой бак, наполненный парами соляра, детонировал, да так, что вырывал 45-мм лобовой лист брони. В реальности простых и ясных ответов на вопрос "как лучше?" не было. Лучше поставить дизель и расположить баки в боевом отделении или поставить бензиновый мотор и изолировать баки в корме, в моторном отсеке (как на "Pz.III"), куда попадают, по статистике, единицы процентов снарядов и который отделен от боевого отделения противопожарной перегородкой. Тезис о недальновидных или неумных инженерах той или иной страны всегда стоит воспринимать с большой осторожностью. Немцы не применяли дизельных двигателей на танках в частности потому, что дизельное топливо интенсивно потребляло кригсмарине. Дизельные двигатели стояли как на подводных лодках, так и на крупных надводных кораблях. Но главным фактором было другое. В отличие от бензина, дизельное топливо получали из натурального сырья, которое в Третьем рейхе было дефицитом. Соответственно выбор двигателя для танка диктовался целым рядом вполне объективных причин. Чтобы не быть голословным, приведу мнение советских инженеров НИИБТ Полигона:

"Применение немцами и на новом танке, выпущенном в 1942 г., карбюраторного двигателя, а не дизеля может быть объяснено:

а) спецификой топливного баланса Германии, в котором основную роль играют синтетические бензины, бензолы и спиртовые смести, непригодные для сжигания в дизелях;

б) преимуществом карбюраторного двигателя над дизельным по таким важным для танка показателям, как минимально возможные для данной мощности габариты,

надежность запуска в зимнее время и простота изготовления;

в) весьма значительным в боевых условиях процентом пожаров танков с дизелями и отсутствием у них в этом отношении значительных преимуществ перед карбюраторными двигателями, особенно при грамотной конструкции последних и наличии надежных автоматических огнетушителей;

г) коротким сроком работы танковых двигателей из-за крайне низкой живучести танков в боевых условиях, из-за чего стоимость бензина, сэкономленного в случае применения на танке дизеля, не успевает оправдать необходимого для изготовления дизеля повышенного расхода легированных сталей и высококвалифицированного труда, не менее дефицитных в военное время, чем жидкое топливо".

Думаю, прежде всего в глаза бросается: "весьма значительным в боевых условиях процентом пожаров танков с дизелями". Несмотря на опыты с факелом в соляре, дело обстояло именно так. По статистическим данным октября 1942 г., дизельные "Т-34" горели немного чаще, чем бензиновые "Т-70" (23% против 19%).

Но в целом, как мы видим, выбор между карбюраторным и дизельным двигателем был не столь очевидным, как это обычно представляется. Добавлю к сказанному инженерами ГБТУ несколько слов. Разница в стоимости дизеля и бензинового двигателя (по крайней мере в СССР) была весьма существенной. Если бензиновый танковый мотор "М-17Т" стоил 17 тысяч рублей, то дизель "В-2" в начале своего производства обходился государству в сумму свыше 100 тысяч рублей, то есть был более чем в пять раз дороже. Причина этого в технологической сложности дизеля, о чем, собственно, и написали специалисты ГБТУ. В этом кроется причина осторожного отношения к дизельным двигателям в других странах - участницах Второй мировой войны. Остальные страны дизельные танки делали, но в небольших масштабах. Например, "шерманы" с двумя дизелями поставлялись по ленд-лизу в СССР, а в США шли только в корпус морской пехоты.

Недостаток природного сырья и, как следствие, зависимость от заводов синтетического горючего не оставляли немецким танкостроителям выбора. При этом ими предпринимался целый ряд шагов, направленных на повышение живучести танка. Даже в том случае, когда баки все же оказывались в боевом отделении машины ("Pz.Kpfw.IV", "королевский тигр"), они располагались на полу и бронировались от осколков. Так или иначе, львиная доля топлива выносилась в корму танка, попадания в которую были менее вероятны. Тем самым обеспечивалась удовлетворительная пожаробезопасность немецких танков.

Произошедший в последний предвоенный год в СССР переход на танковые дизельные двигатели имел как свои достоинства, так и свои недостатки. Экономический фактор высокой стоимости дизеля при этом был не самым главным. Основной проблемой было то, что двигатель "В-2" к началу войны был еще "сырым". До 1943 г. "В-2" был не в состоянии длительное время работать под большой нагрузкой. Следствием этого было то, что общий ресурс "В-2" не превышал 100 моточасов на стенде, а на танке проседал до 40-70 часов. Для сравнения, немецкие бензиновые "майбахи" отрабатывали в танке по 300-400 часов, отечественные "ГАЗ-203" (спаренные агрегаты танка "Т-70") и двигатель "М-17Т" поздних серий - до 300 часов. Двигатель "М-17Т", который широко использовался в отечественном танкостроении в предвоенные годы (он стоял на танках "БТ-5", "БТ-7", "Т-28", "Т-35"), пережил аналогичный период "детских болезней" в начале 30-х годов. В начале 30-х ресурс "М-17Т" не превышал 100 часов. После нескольких лет совершенствования конструкции и технологии производства ресурс вышел на приемлемый уровень - 300 часов. Но в этот момент был осуществлен переход на "В-2" и своего рода шаг назад, к 100 часам моторесурса. С этой точки зрения переход на дизель, несмотря на сомнительную научность экспериментов с ведром и факелом, представляется шагом неочевидной целесообразности.

Россия является единственной страной в мире, армия которой имеет на вооружении два типа основных боевых танков: газотурбинные Т-80 (Т-80У) и дизельные Т-90 (Т-90С) - одинаковой массы, одинаковых габаритов, во многом с совпадающими тактико-техническими характеристиками, но коренным образом отличающимися по конструкции... По мнению сторонников танка Т-80, он наделен исключительными качествами, свойственными перспективному отечественному танку XXI века. Так ли это на самом деле?

Разделы этой страницы:

РАЗВИТИЕ ТАНКОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ЗА РУБЕЖОМ

За рубежом наблюдается качественная подвижка в танковом дизелестроении в части повышения мощности, улучшения экономичности, снижения теплоотдачи двигателей в танковые системы. Попутно улучшаются экологические характеристики двигателей. Это стало возможным благодаря огромным финансовым вложениям фирм и международных корпораций в наукоемкие разработки и исследования по всем направлениям, связанным с конструированием и производством двигателей.

Что побуждало развитие этих вопросов? Несомненно, прежде всего это вызвано необходимостью экономии углеводородных источников энергии, что в период глобального энергетического кризиса для ряда стран (особенно не обладающих природными запасами углеводородного топлива) стало вопросом национальной безопасности, когда любые технические решения, обеспечивающие экономию топлива, становятся выгодными и целесообразными. Безусловно, решалась задача повышения всех показателей и характеристик двигателей, как главной составной части ОБТ. Энергичные работы над улучшением топливной экономичности дизелей стимулировали исследования в области совершенствования рабочих процессов, повышения энергии впрыска топлива и управления процессами впрыска, увеличения степени наддува и в ряде других направлений.

Если с 1927 по 1985 г. давление впрыска топлива составляло 20-50 МПа, то в последние 10 лет оно возросло до 200 МПа! . Высокое качество распыла и электронное управление впрыском топлива обеспечили:

Снижение расхода топлива;

Уменьшение теплоотдачи двигателя в танковые системы;

Низкий уровень эмиссии (состава вредных выбросов) газов. Выбросы окислов азота (один из главных вредных ингредиентов выхлопных газов) и твердых частиц в выхлопных газах дизелей снизились за 10 лет в 10 раз! ;

Улучшение пуска двигателя;

Управление количеством впрыскиваемого топлива по оптимальному алгоритму;

Снижение величины максимального давления газов в цилиндре (повышение ресурса) двигателя;

Уменьшение шумности работы двигателя.

Диаграммы эволюции МТО танков с силовыми установками, оснащенными дизелями фирмы MTU

Двухтактный оппозитный шестицилиндровый дизельный двигатель 6ТД-1 танка Т-84 (Украина)

Силовая установка с дизельным двигателем 12V1200-TM37 танка «Челленджер-2» (Великобритания)

Силовая установка Euro Power Pack с дизелем МТ 883Ка-500 фирмы MTU и трансмиссией HSWC295 фирмы RENK (Германия)

Ведущие производители дизелей заменили механические регуляторы электронными устройствами. Их характеризуют гибкость управления, самодиагностика, использование резервных программ, питание каждого цилиндра в соответствии с его техническим состоянием. Возможны отключение цилиндров, управление параметрами впрыска топлива и др. На смену топливным распределительным насосам высокого давления (ТНВД) приходят аккумуляторные системы «коммон рейл» (CRI), электроуправляемые насос-форсунки и индивидуальные ТНВД.

Ведущие фирмы мира (Bosch, FIAT, DyM1er Chrysler, Denso, Multee) включились в производство нового поколения топливных систем. Фирмой Siemens VDO Automative ведутся активные работы по совершенствованию систем CRI с пьезоисполнительным механизмом. Образцы уже работают в серийных автомобилях и отличаются чрезвычайно большими скоростями управления.

Другими важнейшими признаками современного дизеля стали высокий наддув, промежуточное охлаждение наддувочного двигателя, регулирование проточной части турбокомпрессора и т.д.

И сегодня лучшие дизельные двигатели для танков МТ 883 Ка-500 (1100 кВт), МТ 883 Ка-501 (1325 кВт), серийно выпускаемые фирмой MTU, будучи установленными в силовой блок EUROPAC (Euro Power Pack), давно превзошли по удельным характеристикам силовой блок с ГТД танка M1 «Абрамс».

Флагманом в мировом танковом дизелестроении является немецкая фирма MTU. О ее достижениях свидетельствуют публикации:

- «В середине 1990-х гг. General Dynamics Land Systems устанавливала по собственной инициативе для участия в тендере на ОБТ для турецкой армии Euro Power Pack в американском танке М1А2 «Абрамс» вместо газовой турбины AGT-1500, при этом корпус укоротился на 950 мм и в два раза уменьшился всем известный высокий расход горючего…

… Высокофорсированная версия МТ 883, развивающая мощность 2740 л.с. (2016 кВт), была принята для экспедиционной боевой машины (EFV), которая разрабатывается для американской морской пехоты (USMC).

Кроме того, МТ 883 был принят для самой последней версии Mark 4 (Mk 4. - Прим. авт.) израильского танка «Merkava», для которого дизель производится в США фирмой General Dynamics (Detroit Diesel по лицензии. - Прим. авт.) как GD 883. Как полагают, МТ 883 будет выбран для нового южнокорейского танка ХК-2 » ;

- «Силовая установка Euro Power Pack установлена на всех 436 танках «Леклерк» фирмы Giat Industries, поставляемых в Объединенные Арабские Эмираты. Поставки включают не только основной боевой танк, но и БРЭМ, первым заказчиком которой были Объединенные Арабские Эмираты. БРЭМ «Леклерк» находится в настоящее время также на вооружении французских сухопутных войск, которые выбрали силовую установку Euro Power Pack, а не разработанную во Франции силовую установку, которой оснащены французские танки «Леклерк ».

В целях испытания силовая установка Euro Power Pack была также установлена на танке «Челленджер-2Е» фирмы Alvis Vickers… » .

В США были созданы и всесторонне испытаны дизельные силовые блоки фирмы «Камминз» с двигателем APVS и двигателем XAV-28 с малым выделением тепла. На первом этапе разработчики XAV-28 неожиданно столкнулись с повышенным дымлением, что затормозило работы. После появления и развития современных систем CRI были выполнены доработки с увеличением на 102 мм общей длины двигателя и установкой прогрессивной топливной системы, что обеспечило самый низкий для четырехтактного дизеля уровень теплоотдач в танковые системы, снизило расход топлива и выделение вредных газов.

У лучших современных серийных двигателей суммарная теплоотдача во внешние танковые системы составляет 51-55% от величины мощности двигателя, а у американского дизеля XAV-28 составляет всего 48% . Эти параметры определяющим образом влияют на габариты системы охлаждения и мощность, теряемую двигателем на пути к ведущим колесам танка.

Последнее время в США и ряде других государств НАТО стали выдвигаться требования по аэротранспортабельности боевой техники. Это делает необходимым ограничение массы боевых машин. Разработанное фирмой MTU в начале 2000-х гг. новое семейство двигателей HPD (High Power Density) пятого поколения дизелей отвечает и этому требованию. Семейство двигателей HPD стандартизовано по объему цилиндра, равного одному литру, и частоте вращения 4250 об/мин, имеет рекордный показатель литровой мощности 125 л.с., снимаемой с одного цилиндра. По сравнению с дизелем МТ 883 новый дизель МТ 893 при мощности 1500 л.с. будет иметь на 50% меньший габаритный объем, более высокую топливную экономичность, меньший объем системы охлаждения.

Новая немецкая БМП «Пума» уже снабжена компактным силовым блоком с двигателем V10HPD массой 860 кг с максимальной мощностью 1100 л.с. .

Фирма MTU предложила концепцию нового двигателя HPD для боевой машины будущего FCS (Future Combat System) американских сухопутных войск.

В этой работе принимает участие американская фирма Detroit Diesel Corporation, получившая заказ от командования по танковой технике и вооружениям (ТАСОМ) армии США на разработку и изготовление современного дизельного двигателя .

Двигатели семейства HPD могут хорошо сочетаться с электромеханической или электрической трансмиссиями.

Выдвигаемые за рубежом требования к перспективным силовым установкам, сочетающим компактность и высокую топливную экономичность двигателя, не оставляют шансов для использования газотурбинных двигателей в ВГМ.

Мировое двигателестроение ориентируется на международную кооперацию предприятий по производству отдельных агрегатов и комплектующих составных частей двигателей. Примером могут служить:

Группа фирм Mahle - крупнейший в мире разработчик и изготовитель элементов поршневой группы. Она поставляет поршни различных размерностей и модификаций более чем в 190 фирм, производящих двигатели различного назначения. Фирма имеет представительства более чем в 100 странах мира, изготавливает более 7 тыс. различных образцов поршней диаметром от 30 до 620 мм с годовой программой выпуска порядка 50 млн. поршней;

Фирма Garett - ведущий мировой разработчик и изготовитель турбокомпрессоров;

Фирма Bosch - мировой лидер в производстве новейшей топливной аппаратуры.

Основными направлениями развития конструкции дизелей за рубежом являются:

Использование топливной аппаратуры с микропроцессорным управлением;

Применение управляемого турбо-наддува в сочетании с охладителями наддувочного воздуха;

Внедрение более жаропрочных и жаростойких материалов и защитных покрытий для деталей цилиндропоршневои группы и клапанов газораспределения, а также других прогрессивных технологических и конструктивных решений, позволяющих форсировать двигатели по мощности и снижать теплоотдачу в объектовые системы.

Все двигатели обеспечены в эксплуатации высококачественными горюче-смазочными материалами с прогрессивными характеристиками.

1. Шунков В.Н. Танки. - Минск: ООО «Попурри», 2003.

2. Костенко Ю.П. Танки (тактика, техника, экономика). - М.: НТЦ «Информатика», 1992.

3. Архивы ОАО «УКБТМ».

4. Танк Т-64А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, Кн. 1. - Министерство оборонной промышленности , 1973.

5. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. ТанкТ-72. - Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

6. Лантратов К., Сафронов И. Танки не рвутся в холдинг // Коммерсантъ. - 2006, №45.

7. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе - II // UnitedPress International. - 2007, 19 декабря.

8. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе - IV// UnitedPress International. - 2007, 25 декабря.

9. Веретенников А.И. и др. Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени А.А. Морозова. - Харьков: Синтез, 2002.

10. Интернет-сайт ГП «Завод им. В.А. Малышева» (http://www. malyshevplant.com.).

11. Козишкурт В.И., Филиппов В.П. Единое базовое шасси для бронированных гусеничных машин. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4-7 апреля 2005 г.), Т. 3. - СПб.: 2005.

12. Шаповалов В.В. О перспективах танковых ходовых частей: Материалы конференции «Броня-2002».

13. Иванов В. Нескончаемая милитаризация планеты Земля. Военные расходы всех стран мира продолжают расти, утверждают эксперты СИПРИ // НВО. - 2007, №34 (539).

14. Аксенов П. Голубая мечта Доналда Рамсфелда: Пентагон разрабатывает проект Future Combat System-модель армии будущего. Интернет-сайт http://www.lenta.ru/articles/2005/05/24/fcs.

15. Медин А. На пути трансформации. О концепции создания сухопутных войск США нового типа // ВПК. - 2005, №25 (92).

16. Военная доктрина Российской Федерации // Российская газета. - 2000.

17. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7-8 сентября). - Н. Тагил, 2005.

18. Парамонов В.А., Филиппов В.П. Топливная экономичность танка Т-80У. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4-7 апреля 2005 г.), Т. 3. - СПб., 2005.

19. Троицкий Н.И. Танковые двигатели и силовые установки - состояние и задачи развития. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7-8 сентября). - Н. Тагил, 2005.

20. Костин К.И., Прокопенко Н.И., Соловьев А.А. Развитие силовых установок танков: перспективы и проблемы // Материалы конференции «Броня 2002».

21. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1, Газотурбинный танк - объект 167Т. - Н. Тагил, 2001.

22. Черноморский А.И. О работах по перспективным танковым ГТД за рубежом // Зарубежная военная техника. - 1981, серия 4, №9.

23. Конструктор танковых дизелей И.Я. Трашутин. Уральская школа двигателестроения. - Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 2006.

24. Webrtechnik. 1976, №10, с. 66-69.

25. Engineer, 1977.

26. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.З.

27. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.9.

28. Gas Turbine World, 1977, № 3.

29. Петухов В., Шегалов Л. Методика сравнительной оценки тепловых двигателей различных типов… // Двигателестроение. -1985, №9.

30. Ogorkiewich R. New US Tank Engine is Making Thirsty Work // Jane"s defense Weekly. - 2001, 14 February.

31. Зубов Е.А. Двигатели танков. - M.: НТЦ «Информтехника», 1995.

32. Морозов В., Изотов Д. Двигатели для «летающих» танков // Двигатель. - 1999, №5.

33. Спасибухов Ю. M1 «Абрамс» - основной боевой танк США //Танкомастер. Спец. выпуск. - 2000.

34. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. - 2007, №46 (730).

Практически вся немецкая бронетехника периода Второй мировой войны оснащалась бензиновыми двигателями, преимущественно водяного охлаждения. Конечно, на такой факт очень трудно не обратить внимание. В подобной ситуации (как и в аналогичных случаях) вместо анализа фактов придумываются несколько объяснений, под которые затем подгоняются имеющиеся сведения. В данном случае взяли с потолка две побасенки. Во-первых, весь дизель якобы шёл на флот, а армии доставался синтетический бензин. Во-вторых, немцы ни свои мощные дизели не смогли создать, ни наш великий В-2 скопировать. В таких случаях стоит не просто развенчивать какие-то побасенки, а вообще начитать с нуля, то есть со сбора фактов. И уже на их основе выдвигать теории, а не наоборот.

В двух статьях я расскажу о том, почему немцы изначально увлеклись бензиновыми двигателями и о том, какие дизельные двигатели для военной техники они разработали.

КДПВ:

Работы по танковым бензиновым двигателям
На первых немецких танках использовались уже созданные подходящие двигатели. Например, на Pz.Kpfw.I Ausf.A стоял оппозитный двигатель воздушного охлаждения от грузовика, слишком маломощный для танка.

На Grosstraktor фирм Krupp и Rheinmetall и на Neubaufahrzeug использовался 6-цилиндровый рядный бензиновый двигатель жидкостного охлаждения BMW Va мощностью 290 л.с. при 1400 об/мин. Ни этими танками, ни их двигателями военные не были удовлетворены. Neubaufahrzeug получился слишком тяжёлым (23 тонны вместо желательных 18 тонн) и слабобронированным. Ему на замену фирма Rheinmetall проектировала танк BW как своеобразную работу над ошибками. На нём изменили компоновку, отказались от лишней башни и 37-мм пушки, уменьшили габариты. Всё это привело и к уменьшению веса.

Двигатель BMW Va не был специализированным танковым двигателем и имел авиационные корни. Интересно, что его родственник, 12-цилиндровый BMW VI, выпускался под обозначением М-17 в СССР и ставился не только на самолёты, но и на танки Т-28 и Т-35. Так вот, у этих двигателей была одна проблема: они работали на относительно низких оборотах. Мощность двигателя - это крутящий момент, умноженный на обороты. Если мы сравним два разных двигателя одинаковой мощности, то у двигателя с бОльшим крутящим моментом обороты будут меньше и наоборот.

На оборотах 1400-1600 в минуту двигатель BMW Va выдавал очень большой крутящий момент, который затем нужно было передавать через всю трансмиссию. Так как крутящий момент большой, то он нагружал трансмиссию и её пришлось делать с большим запасом прочности, а это увеличение веса. Так вот, немцы решили создать специализированный танковый двигатель, который бы давал те же 300 л.с., но не на 1600 об/мин, а на 3000 об/мин. Получается, что обороты возрастают почти вдвое, а крутящий момент уменьшается почти вдвое. Это позволяет применить более лёгкую и компактную трансмиссию.

Maybach HL 100

Итак, нам нужен лёгкий и компактный двигатель, который бы работал на больших оборотах, что даёт возможность применить более лёгкую и компактную трансмиссию. Очевидно, лучше всего этим требованиям соответствует бензиновый двигатель, который работает на больших оборотах, чем дизельные аналоги. Фирма Maybach разработала танковый 12-цилиндровый двигатель HL 100 жидкостного охлаждения, который давал 300 л.с. при 3000 об/мин. Так началась история целой линейки танковых бензиновых двигателей фирмы Maybach.

Итого: в своё время немцы выбрали танковые бензиновые высокооборотистые двигатели из-за стремления к облегчению танков, а в дальнейшем свою роль играла монополия фирмы Maybach и пропихивание её двигателей Управлением Вооружений.

Дизельный первенец
В 1938 году после срыва плана производства Pz.III Ausf.E фирма Daimler-Benz добилась разрешения на создание нового перспективного среднего 20-тонного танка на замену Pz.III независимо от Управления Вооружений.

VK 20.01 (D) - первый немецкий танк с дизелем

Отдел №6 Управления Вооружений всячески продвигал использование компактных высокооборотистых бензиновых двигателей фирмы Maybach, а также новомодных торсионных подвесок. Фирма Daimler-Benz на своём новом танке VK 20.01 (D) отказалась и от торсионов, и от бензинового двигателя Maybach. Танковый дизельный двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz MB 809 объёмом 17 литров выдавал 350-360 л.с. на 2400 об/мин и при помощи новой трансмиссии разгонял 22-тонный VK 20.01 (D) до скорости 50 км/ч.

Дизельный двигатель MB 809 был спроектирован ещё в июле 1940 и впервые запущен на стенде в феврале 1941 года. В марте того же года его отправили для установки в опытное шасси. Таким образом задолго до нападения на СССР в Германии уже вовсю велись работы над средним танком с дизельным двигателем, а утверждение о том, что немцы впервые решили установить на танк дизель под влиянием Т-34 является не более, чем мифом.

Исходя из характеристик видно, что MB 809 более мощный и экономичный двигатель, чем HL 120 TRM от серийных Pz.III и Pz.IV.

	Maybach HL 120 TRM	Daimler-Benz MB 809
тип	V-12	V-12
охлаждение	жидкостное	жидкостное
мощность	300-320 л.с. на 3000 об/мин	350-360 л.с. на 2400 об/мин
объём	12 литров	17 литров
расход топлива	235-255 г/л.с./ч	190 г/л.с./ч

Было спроектировано три варианта MB 809. Первый объёмом 21,7 литров выдавал 400 л.с. на 2200 об/мин и весил 1250 кг. Второй объёмом 19,7 литров давал те же 400 л.с. на 2400 об/мин, но был короче на 100 мм и весил 1120 кг. Третий вариант, в итоге признанный оптимальным и установленный в танк, при объёме 17,5 литров развивал 360 л.с. при 2400 об/мин и весил всего 820 кг, то есть при большей мощности примерно столько же, сколько и бензиновый Maybach HL 120 TRM.

Дизельные Пантеры
VK 20.01 (D) так и не попал в серийное производство, поскольку в конце 1941 года по результатам боёв в СССР были выдвинуты новые требования к перспективным средним танкам. По этим требованиям фирмы Daimler-Benz и MAN спроектировали 35-тонные Пантеры.

Обычно Пантеру фирмы Daimler-Benz называют не более чем копией Т-34, однако в действительности она во многом принципиально отличалась и от Т-34, и от Пантеры фирмы MAN. Можно сказать, VK 30.01 (D) был своеобразным развитием идей VK 20.01 (D) под непосредственным влиянием Т-34.

На VK 30.01 (D) планировался дизельный двигатель жидкостного охлаждения MB 507 фирмы Daimler-Benz объёмом 44 литра, который выдавал 650 л.с. при 2000 об/мин и чудовищные 850 л.с. при 2300 об/мин.

Хотя по ряду причин в серию пошёл проект фирмы MAN с бензиновым танковым двигателем фирмы Maybach, немцы ещё раз вернулись к идее установки дизеля на средний танк. Существовало два варианта Pz.Kpwf.V Panther с дизельными двигателями:

• Geraet 545 (изделие 545) - Пантера с X-образным дизельным двигателем Sla 16 (о нём мы ещё поговорим)


• Gereet 546 (изделие 546) - Пантера с удлинённым корпусом и дизельным H-образным двигателем фирмы Argus.

Оба варианта так и остались на бумаге.

Дизельные Тигры
Далеко не одна фирма Daimler-Benz неоднократно предлагала дизельные двигатели на танки. Большим энтузиастом бензиновых и дизельных двигателей воздушного охлаждения был глава Танковой комиссии доктор Фердинанд Порше. Конструкторское бюро Porsche K.G. сотрудничало с фирмой Simmering, которая проектировала оснастку для испытаний и производства выпуска и налаживала серийный выпуск двигателей Porsche K.G.

Нередко говорят, что всё дизельное топливо съедал флот, поэтому немцы не могли себе позволить ставить дизели на танки, а промышленность давала много синтетического бензина, отсюда и танковые бензиновые двигатели. Но начиная с 1942 года Германия синтезировала сотни тысяч тонн дизельного топлива. Например, в 1944 году из 911 тысяч тонн дизельного топлива целых 445 тысяч тонн приходилось на синтезированное топливо, а это почти половина. В некоторые месяцы в Германии доля синтезированного дизельного топлива была даже выше 60%! И далеко не весь дизель шёл на флот, значительная доля отводилась сухопутной технике.

Будучи главой Танковой комиссии Фердинанд Порше начиная с 1942 года продвигал идеи о применении дизельных двигателей, причём его поддержал Адольф Гитлер, благо, топливо под эти двигатели имелось. В результате было принято решение о проектировании и производстве целой линейки дизелей воздушного охлаждения: от 30-сильного моторчика для Фольксвагена до 1200-сильного монстра для будущих тяжёлых танков. Идея линейки заключалась в том, что на разных двигателях использовались лишь три типа цилиндров по размеру, подобная унификация значительно упрощала проектирование, серийное производство и ремонт двигателей.

VK 45.02 (P) с двигателями Typ 101

Работа над дизельными двигателями по этой идее велось разными фирмами, в том числе и Porsche K.G. Для нового танка VK 45.02 (P), он же Typ 181, конструкторское бюро Порше предложило два варианта дизельных двигателей:

• На Typ 181B стояло два X-16 дизельных двигателя воздушного охлаждения Porsche Deutz объёмом 19,6 литра, которые давали в сумме 740 л.с. при 2000 об/мин.


• На Typ 181C планировалось ставить один X-16 дизельный двигатель воздушного охлаждения объёмом 37 литров, который давал 700 л.с. на 2000 об/мин.

VK 100.01 (P) с 16-цилиндровым дизелем

Помимо Тигров дизельные двигатели с самого начала планировалось ставить на новые сверхтяжёлые танки. VK 100.01 (P) изначально проектировался с 16-цилиндровым V-образным дизельным двигателем с максимальной мощностью около 750-770 л.с. Октябрьский вариант Typ 205 растолстел до 150 тонн, поэтому на него планировалось установить 18-цилиндровый дизельный V-образный дизельный двигатель Porsche Typ 205/2 объёмом 41,5 литра и мощностью 850-870 л.с., альтернативой был 44-литровый MB 507, выдававший до 1000 л.с. В итоге на второй прототип Мауса установили MB 517, вариант MB 507 с турбонаддувом, он выдавал 1200 л.с. при 2400 об/мин. Таким образом из пяти двигателей для сверхтяжёлого танка только один был бензиновым.

Дизелями не брезговали и конкуренты Порше. И на Льве, и на Tiger-Maus в качестве одного из вариантов был дизель Daimler-Benz MB 507.

Tatra 103
Пока мы говорили о мощных дизельных двигателях, которые выдавали 350-1200 л.с. Но для лёгких разведывательных танков, САУ на базе лёгких танков и для бронеавтомобилей эти двигатели излишне мощные, тяжёлые и большие.

Чешская фирма Tatra в те годы активно вела работы по дизельным двигателям воздушного охлаждения, которые она ставила на свои грузовики. Дизель Tatra 103 мощностью 220 л.с. при 2000 об/мин как раз подходил для лёгких танков, САУ на их базе и бронеавтомобилей. Серийно Tatra 103 ставились на тяжёлые восьмиколёсные бронеавтомобили Puma. Так выглядел бронеавтомобиль с 50-мм пушкой в башне:

А это его двигатель Tatra 103:

Помимо бронеавтомобилей немцы в опытном порядке установили этот дизель на Pz.Kpfw.II Ausf.L, но не на обычный танк, а на прототип с наклонными бронелистами, из-за чего его нередко называют прототипом VK 16.02, но это не Леопард, а Люкс:

Кроме всего прочего двигатель Tatra 103 установили на опытный образец Jagdpanzer 38 Starr. Он отличался от серийных Jagdpanzer 38(t) не только более мощным и надёжным двигателем, но и безоткатной установкой 75-мм орудия.

Вид с кормы. Обратите внимание на воздухозаборник над двигателем:

Tatra 103 в моторном отделении Jagdpanzer 38(t):

Стоит упомянуть и о Jadgpanzer 38 D - немецком развитии Jagdpanzer 38(t). На нём дизель Tatra 103 был штатным и планировался к установке с самого начала. Благодаря экономичности двигателя и объёму топливных баков в 390 литров дальность хода по шоссе достигала 500 километров!

Вместо послесловия
Напоследок хотелось бы процитировать генерал-лейтенанта Э. Шнайдера. Вот что он писал:

Вопрос об установке на танках дизелей вызвал в Германии - стране, где впервые был создан этот тип мотора, - большие споры. За применение этого двигателя в танках говорили, между прочим, его более прочная конструкция, меньший расход горючего, приспособленность к самым различным видам горючего и меньшая опасность воспламенения тяжёлого топлива при попаданиях в танк. Своим танком Т-34 русские убедительным образом доказали исключительную пригодность дизеля для установки его на танке. Но если военные специалисты и ведущие фирмы моторостроительной промышленности открыто высказывались за этот двигатель, то его противники постоянно стремились задержать его введение.

И вот ещё один интересный момент. Для предельного упрощения, удешевления и унификации в 1945 году планировали оставить в серийном производстве только три типа гусеничных шасси: Jagdpanzer 38(t), Panther и Tiger II. На Jagdpanzer 38(t) ставили 160-сильный бензиновый двигатель, который работал на последнем издыхании без дальнейших резервов, поэтому его планировали заменить на дизель Tatra 103. Для Tiger II и машин на его базе фирмы Porsche K.G. и Simmering спроектировали и изготовили дизельный двигатель Sla 16 мощностью 750-770 л.с., который мог без проблем устанавливаться в уже выпущенные танки, для чего требовалась лишь переделка моторного отделения в ходе ремонта. Этот двигатель можно было ставить и в Пантеру, о Geraet 545 я уже писал выше.

В начале войны все без исключения немецкие танки оснащались бензиновыми двигателями преимущественно жидкостного охлаждения. Но в конце войны ситуация изменилась и немцы могли перейти на выпуск танков и САУ исключительно с дизелями воздушного охлаждения, если бы не лоббирование двигателей фирмы Maybach Управлением Вооружений.

Развитие танковых силовых установок в современном мировом и российском танкостроении характеризуется внедрением многотопливных дизелей и газотурбинных двигателей. Какой танковый двигатель лучше - дизельный или газотурбинный? Есть сторонники и первого, и второго мнения.

Авторы статьи под названием Валерий Козишкурт и Александр Ефремов, в частности, утверждают, что танк Т-80У с газотурбинным двигателем (ГТД) и сегодня, спустя 20 лет со дня принятия на вооружение, в "табели о рангах" занимает передовые позиции в отечественном и мировом танкостроении. По их мнению, ГТД танка, имеющий массу преимуществ перед дизельным двигателем по всем характеристикам, "привнес новые качественные свойства". Они утверждали также, что "скорость замены двигателя - 47 минут - это рекорд", хотя в июне 2004 года, по данным тех же авторов, время замены двигателя составляло четыре часа.

Однако из опыта мирового танкостроения и данных справочников "Jane"s Armour and Artillery. 2003-2004", "Основные боевые танки. 1993" известно, что в парках всех стран мира находятся основные боевые танки с дизельным двигателем. Исключение - США и Россия: с газотурбинным двигателем в США есть танки серии М1 "Абрамс", в России - танки серии Т-80.

По экономичности танковый газотурбинный двигатель существенно уступает традиционному танковому дизельному двигателю: удельный расход топлива двигателя Т-72Б составляет 180 г/л.с.-ч, а газотурбинного двигателя танка Т-80У - 225 г/л.с.-ч. Танк с газотурбинным двигателем в сравнении с танком с дизельным двигателем имеет значительно больший путевой расход топлива, из-за чего запас хода (по дорогам, без запасных топливных баков) у дизельного танка Т-72 составляет 480 км, а у газотурбинного танка Т-80У - лишь 335 км.

В выборе основного боевого танка для своих армий все страны, где проводился танковый тендер в начале 2000-х годов, предпочтение отдали боевым машинам с дизельным двигателем. Даже на турецкий тендер допускался американский танк М1А2 "Абрамс" не с газотурбинным двигателем, а с дизельным. А на американском танке М1А1 "Абрамс", выбранном австралийской армией, будет произведена замена двигателя на дизельный.

По состоянию на 2003 год, на мировой танковый рынок Россия поставила 12 210 танков серии Т-72 с дизельным двигателем и лишь 487 танков Т-80 с газотурбинным двигателем. Внутри страны для своих вооруженных сил приобретены 9200 танков серии Т-72 с дизельным двигателем, 4500 танков серии Т-80 - с газотурбинным. Рекордное время замены дизельного двигателя на некоторых зарубежных танках составляет 15-20 минут (на германских основных боевых танках "Леопард-2" и "Леопард-1").

Приведенные данные свидетельствуют о превосходстве дизельных танков, а не газотурбинных. И хотя и тот, и другой имеют свои преимущества и недостатки, однозначного ответа на вопрос о том, что лучше - танковый дизельный или газотурбинный двигатель, - на сегодняшний день не существует.