Il futuro appartiene ai serbatoi diesel. Non sapevo come tagliare un motore diesel, ma mi è piaciuto molto Impressioni dopo la giornata della cisterna

AL SERBATOIO DOMESTICO È STATO DATO UN “SEGNO NERO”

Abbiamo letto con grande interesse l'articolo di Mikhail Rastopshin "Armored Illusion" (giornale Zavtra, n. 38 (722) settembre 2007). Ci sono molti fatti, cifre, ma il risultato è tutto negativo e molto negativo. Naturalmente, vorrei parlare ai "contribuenti" (come ci chiama tutti l'autore) non in "termini generali" di tutte le nuove armi per carri armati, protezione e mobilità, ma a quanto pare questo non viene fatto sulle pagine del giornale. Ma anche i “risultati della ricerca e sviluppo sullo sviluppo di sistemi unificati di informazione e controllo di bordo”, per i quali l’autore si rammarica, non vengono discussi, perché sono “finora scomparsi”. Le rivelazioni secondo Rastopshin sono piene di espressioni forti: "degrado", "errore traditore", "sbarazzarsi degli illusionisti", ecc. Alla domanda “Cosa fare?” l'autore ha formulato la risposta: "Oggi la costruzione di carri armati richiede... l'eliminazione degli illusionisti che, attraverso la modernizzazione, mascherano il continuo degrado dei veicoli corazzati domestici".

Ma, a nostro avviso, l’articolo non coglie il punto principale: chiedendo “uno sviluppo accelerato e l’eliminazione degli illusionisti”, il candidato alle scienze tecniche M. Rastopshin avrebbe potuto offrire qualcosa.

Non entreremo qui in un dibattito tecnico con lui, anche se c'è qualcosa da dire. Condivideremo le nostre impressioni sulla giornata degli equipaggi dei carri armati e alcuni problemi di costruzione dei carri armati.

IMPRESSIONI DOPO LA GIORNATA DELLA CISTERNA

È noto che il carro armato è stato a lungo etichettato come “chi è nato per gattonare non può volare”. Questo non è vero: non solo può volare, ma anche ballare.
La Russia, come gli Stati Uniti, sono gli unici paesi ad avere tecnologia unica produzione in serie di motori a turbina a gas per serbatoi. I carri armati T-80 sono utilizzati con successo in numerosi distretti militari, ma soprattutto nel distretto militare di Leningrado. La spiegazione è semplice: il serbatoio è stato creato e prodotto nello stabilimento Kirov di San Pietroburgo. Qui, un tempo, durante il periodo di padronanza delle macchine, i progettisti dell'illustre team dell'ufficio di progettazione dell'impianto, guidato da Progettista generale Nikolai Popov.

In una delle unità del distretto militare di Leningrado è diventata una buona tradizione dimostrare le proprie capacità militari.

I carri armati T-80BV ballano "Gypsy"

Al festival non partecipano solo i costruttori di carri armati d'élite di San Pietroburgo. Ci sono tanti giovani, futuri guerrieri. Il comando del distretto militare di Leningrado, i capi, i veterani sono qui. È interessante e istruttivo qui: questo è un vero salone di carri armati.

Il culmine della vacanza è stata l'esposizione delle attrezzature. I guerrieri carri armati mostrano ciò che hanno ottenuto. I risultati sono impressionanti: valgono solo i nomi delle manovre acrobatiche: tiro "in volo", "valzer del carro armato", "ragazza zingara". Uno spettacolo grandioso quando mostri da 46 tonnellate eseguono facilmente e con grazia piroette al ritmo della musica di un antico valzer o di un focoso zingaro tra gli applausi del pubblico. Fermandosi con grazia e facendo oscillare le canne delle armi al ritmo di un valzer, prendono rapidamente velocità e fanno curve strette.

Non puoi fare a meno di confrontare questi passaggi con l'abilità dei piloti negli spettacoli nei saloni dell'aviazione, ricordi le recenti riprese televisive di MAKS-2007; Ma questo è nell'aria, nello spazio tridimensionale, e questo è su un piano, sulla terra. Eppure c'è molto in comune: nel movimento insolito dei veicoli da combattimento pesanti e nella facilità di movimento. C'è un'altra relazione con l'aviazione: è nel motore a turbina a gas. Il T-80 è equipaggiato con un motore a turbina a gas da 1250 cavalli. Grazie ad esso, il serbatoio ha la più alta densità di potenza tra i veicoli nazionali ed esteri. Ciò rende possibile avere un'eccellente dinamica e specifiche tecniche motore, fornisce un'elevata scorrevolezza e un parametro irraggiungibile per un motore diesel, come il non stallo. E altri sistemi sono al più alto livello mondiale - dopo tutto, anche la scienza della costruzione di carri armati è a San Pietroburgo: questi sono gli scienziati di VNIITransmash, gli sviluppatori del primo rover lunare al mondo. Determina il successo e la massima abilità degli equipaggi, in particolare dei meccanici degli autisti: ufficiali di mandato senior - Sidorenko R. e Gushchin A.

Tiro in sospensione

Alexey Gushchin, alla domanda: "Chi vincerebbe la competizione: il carro armato Abrams o il T-80?", Ha detto: "So che l'Abrams ha già combattuto e ha un motore più potente, ma non devi incontrarti in battaglia e in tali spettacoli e competizioni. Penso che vinceremo, è un americano molto duro”. Gli applausi degli spettatori e i doni dei capi sono diventati una ricompensa per l'abilità dei carri armati.

Mi piacerebbe credere che il salone dei carri armati possa diventare una tradizione dei costruttori di carri armati di San Pietroburgo, buoni esempi contagioso. Quindi, davvero, cosa dovremmo fare? Il primo è padroneggiare la tecnologia, migliorare le abilità militari “fino al punto di essere brillanti”.

Dalla redazione di "Courage": A proposito, al "biathlon dei carri armati" tenutosi recentemente ad Alabino, gli equipaggi dei carri armati della 4a divisione Kantemirovskaya delle guardie sui loro bellezze con turbina a gas T-80U sono diventati i veri eroi dell'evento, dimostrando la capacità di guidare magistralmente i propri “anni ottanta”. E tutto questo è stato chiamato brevemente "balletto dei carri armati".

UNA SVOLTA NELLA MODERNIZZAZIONE

Secondo: cosa fare? Questo è il percorso seguito dall'intero mondo corazzato. Proviamo ad analizzare un aspetto della famosa triade dei carri armati: il problema della mobilità.

Il carro armato, come sistema d'arma, è in costante sviluppo, acquisendo nuove qualità e proprietà, le sue capacità di combattimento sono in costante aumento. Nel corso degli anni di sviluppo della costruzione di carri armati domestici, il calibro del cannone è aumentato di quasi 3,5 volte, la massa del serbatoio è aumentata di 6,5 volte e la potenza del motore è aumentata di 37 volte. Ciò è dimostrato in modo convincente dai tassi di crescita della potenza dei motori dei serbatoi in altri paesi.

Il carro armato è considerato principalmente un'arma offensiva, quindi i principi del suo utilizzo sono strettamente legati ai problemi di garantire il movimento e aumentare la mobilità. Allo stesso tempo, la mobilità è associata alla capacità di eludere la sconfitta grazie alle migliori caratteristiche di accelerazione e frenata.

La centrale elettrica a turbina a gas (GTSU) è diventata uno dei principali fattori che garantiscono la superiorità tecnico-operativa e di combattimento dei carri armati (T-80, T-80U) rispetto ai migliori carri armati nazionali ed esteri. Oltre ai molti anni di attività militare in Russia, Repubblica Democratica Tedesca e Polonia, ciò è confermato da test comparativi in ​​Svezia e India (1993–1994), mostre di armi ed equipaggiamento militare negli Emirati Arabi Uniti (1993–1995), e in Grecia (1998).

Allo stesso tempo, una valutazione inadeguata dell'esperienza operativa si concentra principalmente su una delle sue caratteristiche: il consumo di carburante. Forse non tutti sanno che nelle ultime modifiche di questa macchina sono state implementate tutta una serie di soluzioni scientifiche e tecniche che hanno ridotto il consumo di carburante operativo di oltre 1,3 volte. I calcoli mostrano che quando la temperatura dei gas all’ingresso della turbina viene aumentata a 1316–1370°C (cosa possibile quando si utilizzano materiali ceramici), è possibile raggiungere un consumo di carburante fino a 86 g/kWh (117 g/CV /h) e efficienza termica – 53%. Ciò cambia la comprensione dell’efficienza delle turbine a gas.

Gli indicatori raggiunti sono lontani dal limite per i motori a turbina a gas. Esistono soluzioni (sia teoriche che pratiche) che consentono di raggiungere valori di consumo di carburante in esercizio al livello di serbatoi con motori diesel di pari potenza.

VANTAGGI PROGETTUALI

Non c’è dubbio che la concorrenza tra i motori diesel e quelli a turbina a gas continuerà. Nonostante il lavoro per migliorare ulteriormente il motore diesel, presenta una serie di caratteristiche progettuali che rendono difficile migliorare in modo significativo il livello raggiunto:

Si tratta innanzitutto della necessità di convertire il movimento alternativo del pistone nel movimento rotatorio dell'albero motore. Ciò, di conseguenza, si traduce in un elevato attrito radente sulle grandi superfici della camicia del pistone. Questo è un processo instabile di combustione del carburante in un cilindro durante la corsa di potenza. Si noti, tuttavia, che per un motore a 4 tempi, solo uno dei quattro tempi è essenzialmente “funzionante” e il resto è ausiliario.

Nonostante la sua principale qualità positiva (consumo specifico di carburante), il serbatoio diesel non rimarrà a lungo non competitivo nella costruzione di serbatoi, il che è associato non solo agli svantaggi elencati. I diesel con una potenza superiore a 1000 CV, in volumi limitati di MTO, causano molti problemi per garantirne il funzionamento senza surriscaldarsi.

Il sistema di raffreddamento a liquido di un motore diesel a quattro tempi consuma dal 15 al 20% della sua potenza. Inoltre, in un motore diesel, il 2–3% della potenza deve essere speso per il raffreddamento dell'olio.

È noto che la dissipazione del calore di un motore a due tempi (6TD2) con una potenza di 1200 CV. è di 420mila kcal/ora, e il motore a turbina a gas (ndr. “29”) ha una potenza di 1250 cavalli. – 48mila kcal/ora (quasi 9 volte in meno). Ciò porta ad una maggiore dimensione del sistema di raffreddamento.

Un motore a turbina a gas è caratterizzato da un indicatore che lo distingue favorevolmente da un motore diesel: la potenza “rimossa” da un'unità di volume del motore. Questo parametro è 1,6 volte migliore per i motori a turbina a gas. A questo proposito, il volume del vano motore di un serbatoio con motore a turbina a gas è inferiore.

La significativa superiorità nella potenza complessiva del carro armato T-80 rispetto al carro armato americano Abrams è spiegata dalle maggiori dimensioni della centrale elettrica, dovute al grande volume del purificatore d'aria.

L'indicatore di potenza complessiva indica non solo la disposizione ottimale dell'MTO, ma indica anche la perfezione dei sistemi e dei componenti della centrale elettrica. La potenza complessiva dell'MTO del carro armato T-80 supera di 2,2 volte la potenza complessiva del carro armato Leopard-2.

L’aumento dei volumi logistici per i carri armati stranieri li costringe ad allungare la base del carro armato, ad aumentare la sagoma, ad aggiungere diverse tonnellate di peso “extra” totale, aumentando così, da un lato, il costo della potenza del motore per la massa aggiunta del carro armato veicolo e, dall’altro, un peggioramento degli indicatori di mobilità. A questo proposito, confrontiamo i principali indicatori dimensionali dei serbatoi con motori a turbina a gas della Russia e degli Stati Uniti in termini di aree di proiezione frontale (Sl) e laterale (Sb): T-80 - 7,1 e 12,2 mq e M1A1 - rispettivamente 7,68 e 15,5 mq.

Per effettuare il processo di lavorazione è necessaria una certa quantità di aria. Poiché in un motore a turbina a gas parte dell'aria viene spesa per raffreddare la camera di combustione e aumenta anche il coefficiente d'aria in eccesso nel processo di lavoro, il fabbisogno d'aria di un motore a turbina a gas è maggiore rispetto a quello di un motore diesel. E, nonostante venga consumata meno aria per il processo di combustione in un motore diesel, questo quantità totale(tenendo conto del raffreddamento del motore e della trasmissione) è stato notevolmente aumentato. Confrontiamo i motori dei carri armati M1 Abrams e Leopard 2 in questo parametro.

Qual è la conclusione? L’aumento (quasi due volte) della richiesta di aria, così come l’aumento di molte volte del trasferimento di calore totale, è seguito da importanti conseguenze: la necessità di aumentare (quasi tre volte) le superfici dei radiatori (scambiatori di calore), di aumentare la zone delle alette di aspirazione (cioè per aumentare le zone indebolite) .

VANTAGGI IN PRESTAZIONE

Secondo fonti straniere, il costo di produzione di un motore a turbina a gas (della stessa potenza di un motore diesel) è circa tre volte superiore. Questi indicatori sono stati valutati con una differenza leggermente maggiore nell'industria dei motori nazionale (tuttavia, i confronti non erano sufficientemente corretti, poiché non producevamo motori diesel con serbatoio con la stessa potenza dei motori a turbina a gas). Non bisogna dimenticare che gli indicatori di costo dovrebbero essere considerati tenendo conto dei costi operativi per la manutenzione, la riparazione e la durata dei motori confrontati e dei loro sistemi.

Presentiamo i risultati di un'analisi dei costi dell'addestramento e delle operazioni di combattimento, basata su dati corrispondenti all'intera vita utile dei veicoli da combattimento con un motore a turbina a gas e un motore diesel (della stessa potenza), condotta da MJCV (USA).

Il funzionamento nell'esercito dimostra che la durata di un motore a turbina a gas con serbatoio è quasi 2-3 volte superiore a quella dei motori diesel, grazie al suo bilanciamento e al minor numero di parti.

Le stime sulla durata dei motori a turbina a gas secondo fonti straniere sono simili: secondo MJCV (USA), la durata del motore a turbina a gas GT-601 in condizioni di combattimento è di 3000 ore, in tempo di pace fino a 10.000 ore.
Molto importanti sono anche i seguenti indicatori di prestazione:
il tempo per preparare un serbatoio per il funzionamento, in particolare per avviare un motore a turbina a gas a basse temperature ambiente, è molte volte inferiore a quello di un motore diesel;
Studi condotti all'estero hanno stabilito che il livello di rumore di un motore a turbina a gas è la metà di quello di un motore diesel.
Considerando che l'intensità del lavoro manutenzione Poiché nel serbatoio T-80 (e sue modifiche) non è praticamente presente alcun sistema di purificazione e raffreddamento dell'aria, i vantaggi del motore a turbina a gas sono evidenti.

BENEFICI AMBIENTALI

Presentiamo i dati sul livello di tossicità dei gas di scarico per i motori a turbina a gas da trasporto e i motori diesel ottenuti durante il funzionamento nello stato della California (USA).

Non esiste alternativa al motore a turbina a gas del carro armato T-80 quando si opera in un'area con contaminazione radioattiva. Le particelle radioattive emesse insieme ai gas di scarico non entrano in contatto (come accade in un motore diesel) con l'olio e, quindi, non entrano nel sistema dell'olio, dove potrebbe formarsi una fonte di radiazioni.

È anche significativo che il filtro dell'aria monostadio del serbatoio T-80, essendo un dispositivo inerziale, non trattiene particelle radioattive, a differenza di quelle barriera a due stadi (nella maggior parte dei motori diesel e nel motore AGT-1500) e li butta via con la polvere separata.
Queste conclusioni sono state pienamente confermate durante il funzionamento di una macchina con un motore a turbina a gas nell'area dell'incidente. Centrale nucleare di Cernobyl nel 1986

INVECE DI UNA POSTERIORE

Un carro armato con un motore a turbina a gas, in anticipo sui tempi, irruppe nel 21° secolo con un potenziale enorme e inesauribile. Dal punto di vista della politica di difesa attiva proclamata da esperti, fonti potenziali guerra futura, climatico e caratteristiche geografiche regioni nazionali, il motore a turbina a gas è oggi una centrale elettrica ideale per i serbatoi del presente e del futuro. Sottolineiamo che a partire dal 1972 (fino al 1986 compreso), furono regolarmente effettuati test di controllo militare (CTT) di tutti i tipi di carri armati esistenti. Nelle condizioni più difficili di operazioni militari accelerate, complicando i requisiti ogni anno, espandendo la geografia, i carri armati hanno percorso migliaia di chilometri fuori strada, risolvendo complessi compiti di tiro e identificando punti deboli (o, come si diceva, "colli di bottiglia") nel design e nella tecnologia.

Sulla base dei risultati del CVI, ciascun ufficio di progettazione ha sviluppato una serie di varie misure volte ad eliminare i difetti identificati e a migliorare la progettazione. In altre parole, è stato organizzato un lavoro sistematico su larga scala, una sorta di competizione su base competitiva. È merito di GBTU che le idee progettuali più avanzate siano state “trasferite” da una marca di automobili all'altra.

I KVI sono diventati un potente incentivo per migliorare e migliorare la qualità di tutti i tipi di serbatoi. Ogni KVI, come una competizione tra i migliori, implicava intrighi, rivelava nuove "sorprese" inaspettate, che venivano eliminate insieme ed erano sotto il controllo degli specialisti GABTU.

Nessuno voleva “perdere la faccia nel fango”; tutti davano vita a capolavori tecnici. La concorrenza ha creato un'atmosfera di costante miglioramento e i costruttori di carri armati stranieri sono stati costretti a "recuperarci" costantemente.

Oggi, i costruttori di carri armati stranieri, insieme allo sviluppo di carri armati di prossima generazione, sono attivamente impegnati nella modernizzazione dei modelli esistenti. Stiamo seguendo la stessa strada, fortunatamente le opportunità di ammodernamento delle nostre macchine sono enormi;

Non dovresti guardare costantemente indietro agli Stati Uniti, gli americani capiscono bene che non ne hanno bisogno; macchina da combattimento del peso di 60-70 tonnellate. E non è un caso che il nuovo motore a turbina a gas LV-100 sia in fase di miglioramento: è in corso un'intensa ricerca per ridurre il peso della macchina.

Nonostante tutte le somiglianze tra i due marchi (T-90 e T-80U), hanno i loro vantaggi e, ovviamente, i loro svantaggi, e vincerà quello il cui veicolo sarà più competitivo in termini di efficacia in combattimento.

Inoltre, anche le strutture organizzative vengono migliorate. Seguendo l'esempio delle organizzazioni aeronautiche e navali, sulla base di Uralvagonzavod è stata creata una holding di ricerca e produzione, che non solo unirà gli sforzi degli sviluppatori BTV.

Nonostante le difficoltà, soprattutto finanziarie, i costruttori di carri armati russi lavorano costantemente, sia sul carro armato del futuro che sulla modernizzazione della flotta esistente. Il potenziale della costruzione di serbatoi domestici è inesauribile e lo stereotipo di una crisi sistemica nella costruzione di serbatoi domestici è insostenibile.

I migliori carri armati moderni in servizio vari paesi mondiale, vengono presi in considerazione il tedesco Leopard, l’americano Abrams, il francese Leclerc, il russo T-90, l’israeliano Merkava e l’inglese Challenger. È naturale che motori di carri armati sono meritatamente considerati uno dei migliori, ma ognuno di essi ha le sue caratteristiche, vantaggi e svantaggi.

Motore del serbatoio "Leopardo"

Attualmente, il carro armato principale della Bundeswehr è il Leopard2A4, ma anche altre modifiche di questo veicolo da combattimento vengono utilizzate attivamente dalle truppe. Quasi tutti i modelli del moderno Leopard sono dotati di un motore diesel a quattro tempi a 12 cilindri a V con una potenza di 1500 CV. a 2600 giri/min. Appartiene alle centrali elettriche del tipo a precamera ed è dotato di turbocompressore e raffreddamento a liquido dell'aria di sovralimentazione. Ha due turbocompressori e due intercooler combinati sistema unificato raffreddamento.
Ci sono due prese d'aria per consentire all'aria di entrare nel motore. Sono posti sul tetto dell'MTO e sono coperti dall'alto dalla nicchia di poppa della torre. Attraverso le prese d'aria, l'aria entra in due filtri dell'aria, che sono a due stadi. Grazie a loro, la polvere viene prima filtrata e poi rimossa mediante elettroventilatori.
L'indubbio vantaggio del motore Leopard è che si tratta di un'unica unità strutturale. Pertanto dentro condizioni del campo L'intero motore può essere sostituito in soli 15 minuti.
Il motore viene avviato da un avviamento elettrico. Nel periodo invernale, per facilitare l'avviamento, vengono utilizzate le candelette, che si trovano nelle anticamere. A temperature inferiori a -20 gradi, la centrale viene preriscaldata utilizzando un riscaldatore.

Motore del serbatoio Abramo

A differenza della maggior parte dei carri armati moderni dotati di motori diesel, gli Abrams sono dotati di un motore a turbina a gas AVCO Lycoming AGT-1500 che produce 1.500 CV. È un motore a tre alberi dotato di un compressore assiale-centrifugo a due stadi, una turbina a potenza libera e una camera di combustione tangenziale. Per raffreddare gli ugelli e le pale di lavoro del primo stadio della turbina viene utilizzata l'aria, che viene prelevata dall'uscita del compressore e quindi immessa attraverso appositi fori nei gambi delle pale.
Questo motore si distingue per il peso inferiore rispetto agli analoghi diesel, la semplicità del design, la maggiore durata e l'elevata affidabilità. Inoltre, l'AGT-1500 è più adatto ai requisiti multicombustibile, ha meno rumore e fumo ridotto ed è anche più facile da avviare a basse temperature. Il motore ha un'elevata risposta dell'acceleratore, che consente al serbatoio di accelerare fino a una velocità di 30 km/h in sei secondi.
Allo stesso tempo, il motore è caratterizzato da un maggiore consumo di carburante e aria. Di conseguenza, il sistema di purificazione dell’aria è tre volte più grande di quello delle centrali elettriche diesel. Inoltre, in condizioni desertiche, i motori spesso si guastano perché si intasano di sabbia e polvere.
L'AGT-1500 è combinato in un'unica unità con una trasmissione idromeccanica automatica, che garantisce un'elevata manutenibilità del serbatoio in condizioni di campo. Non è necessaria più di un'ora per sostituire il blocco.

Motore del serbatoio "Merkava 4"

Il carro armato israeliano è in servizio esclusivamente con le forze armate israeliane e non ci sono piani per fornirlo per l'esportazione, poiché la leadership del paese teme che la tecnologia cada nelle mani di coloro che sono ostili a Israele. Stati arabi. L'ultima modifica del carro armato è il Merkava 4, ma le truppe utilizzano ancora attivamente le modifiche precedenti di questo veicolo da combattimento.
Una caratteristica distintiva del design del serbatoio è il posizionamento del motore e della trasmissione nella parte anteriore (la disposizione tradizionale prevede la posizione della centrale elettrica nella parte posteriore del veicolo), che garantisce una maggiore sopravvivenza dell'equipaggio.
Il Merkava 4 è equipaggiato con un motore diesel americano GD883 della General Dynamics raffreddato ad acqua con una potenza di 1.500 CV. Questo motore è una copia autorizzata del motore tedesco GD883. Le versioni precedenti del serbatoio erano equipaggiate con motori diesel turbocompressi e raffreddati ad aria AVDS-1790-5A della società americana Teledyne Continental Motors, la loro potenza era di 900 CV.
Il nuovo motore presenta peso e dimensioni migliorati, minori consumi di carburante e parametri di potenza specifici. Il sistema di alimentazione del motore è dotato di pompe di carburante individuali e la regolazione dell'alimentazione di carburante è controllata da un sistema elettroidraulico.
Una caratteristica speciale del motore Merkava è la presenza di una speciale coppa dell'olio, collegata a un ulteriore serbatoio dell'olio piatto. Grazie a ciò, la centrale è in grado di funzionare con qualsiasi differenziale e rullo.
Il motore è controllato tramite un computer, che visualizza tutte le informazioni sul suo funzionamento sul monitor del conducente.
Motore del serbatoio prodotto in un'unica unità con cambio automatico. Per sostituire l'unità sul campo è necessaria circa un'ora.

Motore del serbatoio T-90

Carro armato principale Esercito russo continua ad essere il T-72B, ma viene gradualmente sostituito da varie modifiche del T-90, messo in servizio nel 1993.
Le prime modifiche del T-90 erano equipaggiate con un motore diesel multicombustibile a 12 cilindri a V a quattro tempi (modello B-84MS) con raffreddamento a liquido e iniezione diretta di carburante. La potenza massima del motore a 2000 giri/min è di 840 CV.
Le modifiche T-90A e T-90S sono equipaggiate con il B-84 modernizzato (modello B-92S2), che ha un design e un turbocompressore migliorati. La potenza a 2000 giri è di 1000 CV.
L'ultima versione del carro armato T-90 è il T-90AM. La potenza del motore V-92S2F2 installato su di esso con cambio automatico è aumentata di 130 CV. Anche la risorsa della centrale elettrica è stata notevolmente aumentata e la potenza specifica è aumentata da 21 CV/t a 23 CV/t. Il motore è in grado di accelerare il serbatoio in autostrada fino a 60-65 km/h. In futuro si prevede l'installazione di un motore ancora più potente, che consentirà al T-90 di accelerare fino a 80 km/h.

Rezun non sapeva guidare un motore diesel, ma lo adorava. "Ma il motore diesel è stato inventato da Rudolf Diesel. Ed era tedesco. Il merito dei progettisti sovietici non è stato quello di aver inventato il motore diesel, ma di averne apprezzato il genio , e nel 1932 Nell'Unione Sovietica iniziarono i lavori per la creazione di un motore diesel per serbatoi ad alta velocità BD-2. Nel 1935, il motore finito ricevette la designazione B-2. I vantaggi del motore diesel erano evidenti stessa potenza, consumava quasi un terzo di carburante in meno e il rischio di incendio era elevato "Il diesel era più semplice nel design, non necessitava di un sistema di accensione complesso e capriccioso con interruttore, distributore, candele, alta tensione e carburante diesel. costava meno."(Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 13, sezione 3). Queste linee contengono lacune nell’istruzione e nell’analfabetismo tecnico. L'ultima frase è semplicemente una sciocchezza: per l'equipaggiamento militare (specialmente in URSS), il prezzo non aveva molta importanza e inoltre il gasolio ora è più costoso della benzina. Per quanto riguarda la possibilità di incendio, il carro armato trasporta dozzine di proiettili, migliaia di proiettili, gran numero oli, ecc. C'è qualcosa da bruciare lì. L'intera cosa prende fuoco quando l'armatura si rompe, quando frammenti caldi perforano i serbatoi del carburante, quindi non è il serbatoio che funziona a benzina a prendere fuoco, ma quello con l'armatura sottile. Anche se il carro armato non ha preso fuoco e un fascio di frammenti è volato attraverso lo scompartimento di combattimento, l'equipaggio non è più fisicamente in grado di continuare la battaglia, poiché le petroliere, nella migliore delle ipotesi, sono ferite e sotto shock. Per quanto riguarda il carburante diesel a buon mercato, il livello tecnico di Rezun passa immediatamente oltre. Con cosa funziona un motore a benzina? Sul legno, sul cherosene o sulla benzina? Qualunque automobilista dell'inizio del 21° secolo risponderà, ovviamente, con la benzina, e non avrà del tutto ragione. IN anni prebellici i motori funzionavano sia a legna (generatore di gas) che a cherosene leggero (nafta). Benzina, nafta e cherosene hanno un punto di ebollizione rispettivamente 30-200, 120-240, 150-300 ("Dizionario enciclopedico sovietico", Mosca, Enciclopedia sovietica , 1983). Per il gasolio non è indicato il punto di ebollizione: questo è un concetto molto ampio, i prodotti diesel utilizzano anche quelli scuri che non possono essere distillati, come il gasolio navale; Inoltre, le condizioni tecniche per il carburante sono cambiate molte volte, ma in generale dovrebbe essere riconosciuto come simile al cherosene pesante con scarsa purificazione. Diamo un'occhiata ai numeri: si scopre che il punto di ebollizione della nafta e della benzina coincide di 80 gradi e del cherosene e della nafta di 90. Cioè, la frazione totale di nafta è leggermente superiore a quella del cherosene. Un motore a benzina può funzionare con una frazione di olio intermedia, che è molto economica. È chiaro che non tutti i motori degli aerei possono soffocare con tale sporcizia, ma quasi tutti i motori dei trattori erano nafta. Sono stati avviati e riscaldati a benzina e gestiti a nafta. Ad esempio, il trattore da trasporto STZ-5, utilizzato nell'esercito come trattore di artiglieria, aveva proprio un motore del genere. A proposito, sulla base di questo trattore a Odessa, durante gli anni difficili, furono realizzati diversi "carri armati" unici: il veicolo era blindato con lastre di ferro. Inutile aggiungere che la nafta non brucia così pericolosamente come la benzina: il punto di ebollizione non è lo stesso. Carburante ideale per serbatoi. Inoltre è molto economico., a differenza della Germania, non aveva un'auto diesel decente. Perché? I motori per ciclomotori e motocicli vengono ancora prodotti interamente a benzina. Perché? “Il 17 gennaio, il 3.000esimo VAZ-21045 è uscito dalla catena di montaggio VAZ, il primo modello passeggeri russo dotato di un motore diesel. Il suo sviluppo è stato effettuato in collaborazione con l'impresa Barnaultransmash, i cui specialisti hanno prodotto tali motori e hanno completato la loro messa a punto. tuning Il primo VAZ-21045 è stato prodotto il 28 aprile 1998 e la loro produzione è in costante aumento. Nel 2000 sono stati prodotti 683 "quattro" diesel e nel 2001 - più di duemila /2002/01/21/21142). Si prega di notare: lo stabilimento di Barnaul, che ha una ricca esperienza nella produzione di motori diesel militari, ne utilizza enormi esperienza domestica l'ingegneria diesel sviluppa un motore per un'autovettura. La potenza di un tale motore è 10 volte inferiore, ci sono meno cilindri, la massa delle parti mobili è inferiore, le condizioni operative sono incomparabilmente migliori, i prodotti sono accettati dai consumatori con il botto. Sembrerebbe che gli affari dureranno un paio di mesi. E producono campioni singoli. In tre anni ne furono fabbricati esattamente tremila, di cui 2 entrati l'anno scorso. Strano. Che tu ci creda o no, il diesel è molto più complicato! Non più facile, ma più difficile! I designer hanno un concetto del genere: una classe di elaborazione. La superficie esterna del rubinetto dell'acqua può presentare ogni tipo di irregolarità. E la rugosità sul basamento di un cambio pesante non disturberà il cliente. Superficie lateraleÈ meglio realizzare gli ingranaggi in modo più accurato: secondo la classe 3 (i segni degli utensili sono visibili), i denti dovrebbero essere lavorati alla classe 8 (nessun segno degli utensili, lucentezza, dimensione esatta). La superficie interna del cilindro e del pistone sono lucidate a specchio, le dimensioni sono mantenute al centesimo di millimetro e con maggiore precisione. Perché potrebbero essere necessarie superfici più pulite e dimensioni più precise? Qualsiasi ciclomotore ha un carburatore; i più semplici hanno una dozzina e mezza di parti (comprese viti e molle con guarnizioni). La benzina entra attraverso un tubo e si mescola con l'aria, che viene aspirata dal motore, formando una miscela aria-carburante. Aprendo e chiudendo leggermente la serranda regoliamo la potenza. Il materiale principale è zinco o altra lega adatta alla fusione, con post-lavorazione minima, la qualità della lavorazione è relativamente elevata solo nel singolo foro del getto di rame. Il combustibile viene acceso con una candela (un semplice dispositivo - in costa un rublo e mezzo). Il magnete è costituito da un magnete con un eccentrico sull'albero, un condensatore, una bobina sullo statore e 2 gambe dell'interruttore. E un altro filo. I ragazzi delle zone rurali possono facilmente gestire il semplice processo di manutenzione di questa unità. Rezun scrive di " sistema di accensione complesso e capriccioso con interruttore, distributore, candele, alta tensione", ma non ci credo. E qualsiasi guidatore che ha speronato le strade per molto tempo non ci crederà. Il motore del ciclomotore D-8 ha un carburatore, un magnete, una trasmissione di potenza, un sistema di raffreddamento e anche una marmitta. Tutta questa attrezzatura funziona alla grande e richiede un po' di tempo per far funzionare più di 7 chilogrammi. Per chi non lo sapesse, i motori degli aerei avevano 2 magneti e 2 candele per cilindro, quindi il sistema di accensione non era così capriccioso. Inoltre, se abbiamo problemi con il sistema di accensione, questo non è un motivo per cambiare radicalmente il propulsore, è necessario sviluppare un nuovo magnete. serbatoi domestici infatti fu utilizzato un magnete Bosch senza successo, ma in seguito questo difetto fu eliminato. A proposito, anche la locomotiva a vapore non ha un sistema di accensione, il suo carburante è molto più economico e quasi non si accende da solo, ma nessuna persona sana di mente ha intenzione di sostituire i motori dei serbatoi con motori a vapore. Un motore diesel è più complesso, molto più complesso di un motore a carburatore. Ogni porzione di carburante deve essere iniettata nel cilindro. Ad esempio, lo stantuffo della pompa del carburante Il motore KAMAZ-740 ha un diametro di 9 millimetri e una corsa dello stantuffo di 10 mm. Portata nominale 78,5-80 millimetri cubi per ciclo. (Progettazione e funzionamento del veicolo KAMAZ 4310, Mosca, Patriot, 1991, p. 83) Proviamo a pensare a questa cifra: diciamo che abbiamo la siringa più piccola, 1 centimetro cubo. Prendiamo 1 centimetro cubo di liquido e dividiamolo in 12 o 13 parti, in modo che l'irregolarità non superi il 5%. Ha funzionato? E ora la stessa cosa, ma in modo che la pressione all'uscita raggiunga le 200 atmosfere! E non è tutto: ci sono modalità di carico piccolo e medio, in cui l'offerta dovrebbe essere significativamente inferiore. Finalmente c'è il minimo. Il rapporto di compressione dei motori diesel è di circa 17 unità (altrimenti il ​​carburante non si accenderà), mentre la pressione nel cilindro raggiunge diverse decine di atmosfere. Ciò significa che la nostra pompa deve produrre più pressione. Quanto di più - in modo che il flusso di carburante che entra nel cilindro non si depositi come una goccia sull'ugello, ma venga spruzzato attraverso la camera di combustione. La pressione dovrebbe essere alta, molto alta. In pratica sono 200 atmosfere. Dove dentro Incontriamo tali pressioni, chi le usa? Il gas liquefatto ha una pressione massima di 16 atmosfere; in un altoforno non vengono mantenute più di 2 atmosfere. Le caldaie a vapore, i principali gasdotti e altre unità funzionano con una pressione massima di diverse decine di atmosfere. Quando la pompa spinge l'acqua al livello del 9° piano, la pressione della colonna d'acqua è di circa 3 atmosfere. Pertanto, la nostra pompa non deve solo dosare il carburante in modo molto accurato, ma anche sviluppare una pressione sconosciuta nella vita ordinaria. Ovviamente deve essere molto resistente, realizzato in acciaio, e tutte le sue parti devono subire lavorazioni complesse. L'ugello è un dettaglio divertente. Dovrebbe aprirsi solo per consentire il passaggio del carburante all'interno del cilindro e non dovrebbe lasciare indietro una sola bolla di aria compressa o prodotti della combustione, altrimenti fallirà! Il carburante deve entrare senza interferenze ed essere spruzzato in piccole goccioline (requisiti reciprocamente esclusivi). Il piccolo foro del carburante non deve essere coperto da depositi carboniosi. Infine, l'ugello e la pompa devono essere collegati con un tubo che possa resistere a 200 atmosfere! vita quotidiana potenza ) è di 1,1 kilowatt e il motore KAMAZ-740 da 210 cavalli è di 7,7 kilowatt. La capacità della batteria è rispettivamente di 90 e 2x190=380 amperora. A proposito, questo è il motivo per cui gli avviatori a benzina per motori diesel (ad esempio PD-10) sono così comuni sui trattori e sulle macchine edili, con il caratteristico cinguettio con cui inizia la giornata lavorativa degli operatori degli escavatori. Anche se per l'avviamento viene utilizzata aria compressa, ciò non cambia l'essenza della questione, ne serve molta di più: si tratta di cilindri, tubi, distributori. Un problema molto importante per un motore diesel è l'avviamento e il funzionamento a basse temperature, anche secondo i requisiti moderni, l'avviamento di un motore a carburatore senza riscaldamento deve essere assicurato a temperatura; ambiente fino a meno 20 e diesel fino a meno 12 gradi Celsius (Progettazione e funzionamento del veicolo KAMAZ 4310, Mosca, Patriot, 1991, p. 110). Spesso è impossibile riscaldare completamente il motore prima di iniziare in condizioni di campo, è necessario utilizzare tutti i tipi di trucchi e trucchi, se per un motore a carburatore è sufficiente versare una pentola di acqua bollente sul carburatore, quindi per un diesel; motore è necessario utilizzare, come un dispositivo a torcia elettrica o ampolle con etere. Ma anche in caso di forte gelo, fai attenzione: i lavoratori diesel iniziano a prendere cherosene e altri strani liquidi da qualche parte e li frugano a lungo prima di avviare il motore. Il carburante diesel non tollera bene le cadute di temperatura; la paraffina inizia a fuoriuscire da esso. Anche adesso, con il livello moderno della tecnologia, questo è un problema serio: in caso di forti gelate, i conducenti diesel dormono irrequieti, quando il termometro scende sotto i 25 gradi, si precipitano all'attrezzatura, si sforzano di avviarla per almeno 5 minuti tutto, la paraffina si depositerà nella pompa a stantuffo e negli iniettori: ciao avventure! In generale, quando forti gelate i lavoratori e gli autisti cercano di non spegnere i motori diesel a meno che non sia assolutamente necessario, e caposquadra e capi chiudono un occhio su questo palese spreco. Ma un carro armato non è un trattore e nemmeno un camion; la sua potenza è molte volte superiore! Il carburante che un trattore brucia al minimo durante la notte non sarà sufficiente per far durare un serbatoio per un'ora, ed è criminale sprecare la durata estremamente limitata di un motore diesel con serbatoio facendo rumore a vuoto. Inoltre, quando la temperatura diminuisce, la capacità delle batterie diminuisce drasticamente e l'olio nel basamento si addensa notevolmente, il che rende molto più difficile l'avviamento. Per ogni grado di diminuzione della temperatura della batteria, la sua carica diminuisce di circa l'1%, ovvero quando la temperatura ambiente scende da +30 a -20, la carica diminuisce della metà. Se l'avvio viene effettuato utilizzando aria compressa, anche qui ci aspettano fastidiosi problemi. La pompa che pompava aria ad alta pressione nei cilindri la riscaldava ad alta temperatura; con il motore acceso, la temperatura nel serbatoio e, di conseguenza, la temperatura dei cilindri di avviamento, è positiva, ma dopo aver spento il motore, la temperatura la temperatura diminuisce e, di conseguenza, la pressione nei cilindri diminuisce. Ora pensiamoci: il motore è in fase di sviluppo per un veicolo da combattimento, che deve essere funzionante entro pochi minuti dalla ricezione dell'ordine. La regione operativa principale di questa macchina è diversa e temperature estremamente basse per lunghi periodi di tempo. Vogliamo ancora che sia un diesel? Perché l’efficienza del carburante diesel è maggiore? Perché il rapporto di compressione è due o tre volte superiore a quello di un motore a carburatore. Per questo motivo si sviluppano pressioni e temperature più elevate. Secondo le leggi dell'ingegneria termica (non voglio spiegarlo a lungo, esistono tutti i tipi di cicli di Carnot), all'aumentare della temperatura, aumenta l'efficienza. Il problema è che i nostri pistoni, cilindri e valvole devono resistere di più alta temperatura , il nostro manovellismo deve accettare e trasformare potenti carichi d'urto, la nostra trasmissione deve sopportare una coppia molto maggiore e irregolare. E ancora una volta tutto si riduce ai requisiti di qualità dei materiali, lavorazione e cultura generale

produzione. La specificità di un motore diesel è che, rispetto a un motore a benzina, deve avere una cilindrata notevolmente maggiore per ottenere la stessa potenza, oppure a parità di cilindrata la potenza diesel sarà ovviamente inferiore. La tabella seguente mostra i dati dei motori a benzina più comuni rispetto al motore diesel KamAZ piuttosto avanzato.	Modello del motore	Volume di lavoro, cm3	Potenza, CV
cm3/cv	2445
GAZ-24	4250
ZMZ-53	6000
ZIL-130	10850

Si scopre che 1 cavallo di potenza in un motore diesel viene raccolto da un volume di lavoro maggiore: un motore diesel deve avere un diametro del cilindro e una corsa del pistone maggiori e potrebbe avere più cilindri. Ma se la massa delle parti mobili di un motore diesel è maggiore, non può essere più leggera. Inoltre, il rapporto di compressione dei motori a benzina sopra descritti varia da 6,5 ​​a 8,2 e del motore diesel - 17 unità, ovvero più di 2 volte di più. Alla fine della corsa di compressione, la pressione nel cilindro di un motore a benzina sale a 8-12 atmosfere e in un motore diesel a 30-35 atmosfere. Durante la corsa di potenza, la pressione nel cilindro di un motore a benzina raggiunge le 35-40 atmosfere e in un motore diesel le 50-60 atmosfere. Si scopre che un motore diesel non deve solo avere una cilindrata maggiore, ma anche un design più durevole, che richiede materiali e tecnologie speciali.", aveva un motore diesel per aviazione seriale, che l'URSS non fu mai in grado di creare. Inoltre, la Germania lo operò con successo su aerei civili anche prima della guerra! I campioni catturati di questi motori furono studiati fino alla fine degli anni '40 e, guardando il motore T-64 Puoi tracciare le analogie più dirette. E la Germania aveva un motore diesel per automobili. Il nostro motore diesel ad alta velocità è stato inizialmente sviluppato, a quanto pare, come universale e aveva una forma a stella e una V in linea. versioni a forma di V. Quando divenne chiaro che non poteva essere installato sull'aereo (sebbene il campione fosse stato testato anche in volo), si concentrò sulla versione con serbatoio, per valutare i vantaggi del motore diesel era necessario aumentare la precisione dell'attrezzatura di un ordine di grandezza, infatti, il B-2 è nato in modo tale che la farina di tantalio sembrerà un leggero naso che cola, puoi leggere di più, ad esempio, qui: ( http://nvo.ng.ru/history/2000-06-02/5_diesel.html) Oppure qui: E. A. Zubov Motori per carri armati (dalla storia della costruzione di carri armati) M.: Centro scientifico e tecnico "Informtekhnika" 1991. Chi ha impedito l'introduzione di nuovi grandi motori? Quelli che preparavano un'insidiosa invasione dell'Europa! "L'avversario di principio dei motori diesel è il maresciallo dell'Unione Sovietica M.N. Tukhachevsky. In questa occasione scrisse: "Un esercito meccanizzato, che, soprattutto nel primo periodo della guerra, irromperà molto più avanti nel territorio nemico. i grandi bisogni di approvvigionamento, di regola, non possono contare sul trasporto ferroviario. Il suo approvvigionamento dipenderà dal trasporto di trattori e motori ad alta velocità, nonché dal sequestro dei magazzini nemici, soprattutto in termini di carburante" (Opere scelte. M.: Voenizdat, 1964. T. 2. P. 192.)"(Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 13, sezione 4). Tuchačevskij è un uomo serio e le sue ragioni erano chiare. Chi è Tuchacevskij?"Ma se elimini la primissima carta da questo castello di carte, la casa crollerà. Ed è facile eliminare una carta: Tukhachevskij non era uno stratega." (Suvorov, “Pulizia”, capitolo 12, sezione 1). O ancora:(Suvorov, “Pulizia”, capitolo 12, sezione 7). Traduco in russo: Tukhachevskij, che si rivelò un completo idiota, era un oppositore dei motori diesel e si preparava a intraprendere una campagna contro l'Europa. Stalin apprezzò questo momento, rimosse il leader dal suo incarico e gli sparò in modo che la gente non creasse problemi. Ovviamente, Stalin aveva una visione fondamentalmente diversa di una serie di questioni con Tukhachevsky. Stalin, a differenza di Tuchačevskij, era d'accordo con l'uso dei motori diesel sui carri armati, era d'accordo con le loro difficoltà uso in combattimento . Ciò significa che Stalin non aveva particolare bisogno di andare in Europa (oops!). Per confermare la sua versione, Rezun cita una certa cifra. A conferma di questa stessa versione, spiega che questa figura era un comandante e stratega inutile, e non ha scritto altro, non vale nemmeno la pena leggerlo: sciocchezze! Beh, non c’è bisogno di citare! Quando Tukhachevskij si precipita in Europa, è un genio, il resto del tempo è al di sotto della media. La leadership sovietica, ovviamente, lesse Tukhachevskij, quindi le sue brillanti creazioni non costituirono mai la base della dottrina, della politica e della strategia ufficiale. Ciò significa che l'URSS non avrebbe attaccato nessuno!"Se la guerra fosse stata preparata sul proprio territorio, i motori diesel sarebbero stati accettati senza esitazione. Ma l'Armata Rossa stava preparando un'invasione." “Immaginiamo che l'impianto produca locomotive a vapore della serie OB - “Sheep”. Il messaggio introduttivo è arrivato: fermare la costruzione di “Sheep”, costruire locomotive a vapore FD - “Felix Dzerzhinsky”. costi, complessità e dolore nel passaggio alla produzione di nuovi prodotti "È un disastro nello stabilimento. Il ritmo stabilito si sta interrompendo da anni. Tutti si innervosiscono e imprecano. Nelle officine vengono assegnate commissioni su commissioni. Al contrario, mettono le persone in prigione più spesso del solito. Adattarsi alla produzione di nuove parti e assemblaggi è più o meno come abituarsi e abituarsi a una nuova moglie, con tutte le sue stranezze e capricci... Questo adattamento avviene con gli anni. È meglio non separarsi da quello vecchio”.(Suvorov, “Pulizia”, capitolo 15, sezione 3). Probabilmente l’industria non era pronta ad accettare il diesel “senza esitazione”. " Questa dipendenza si verifica nel corso degli anni.“- è così che accadde tutto, nel 1939 l'URSS produsse motori diesel inaffidabili ma riparabili nel 1941 questo propulsore era pronto a prendere il posto che gli spetta sui nuovi carri armati sovietici; "Il carro armato M5 aveva due motori per automobili, e il carro armato M4A4 aveva cinque motori per automobili (P. Chamberlain e S. Ellis. Carri armati britannici e americani di WoSeconda Guerra Mondiale. New York. ARCO. 1969, pag. 110). Lascia che tutti immaginino da soli come funzionavano cinque motori di automobili in un vano motore di un serbatoio. Non posso farlo."(Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 15, sezione 7). So quanto: a lungo e in modo affidabile. Non richiedevano componenti unici e potevano essere riparati da personale civile con una formazione minima. Non richiedevano carburanti e lubrificanti speciali. Ed è stato facile iniziare: uno è andato: tutti avrebbero iniziato di sicuro! Come per tutti i tipi di vibrazioni torsionali risonanti, questo problema può essere risolto esclusivamente con mezzi ingegneristici. Ad esempio, il nostro carro armato più popolare (dopo il T-34), il T-70 e il più popolare supporto per cannoni semoventi, il SU-76M, avevano due motori e distrussero con successo il nemico. “Ma in caso di nostra offensiva, non ci saranno problemi con il carburante; potrà essere catturato dal nemico, in Europa occidentale c'è una stazione di servizio ad ogni incrocio e se passiamo ai motori diesel, i serbatoi lo diventeranno meglio, ma a causa del ritardo di tutti gli altri paesi su questa questione rischiamo di rimanere senza carburante nel momento più drammatico della campagna di liberazione."(Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 13, sezione 4). "Un motore a carburatore funziona a benzina, spesso a carburante per aerei."(Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 13, sezione 2). Cosa corre esattamente ad ogni angolo di strada nell’Europa occidentale? Aereo? Se è così, allora le nostre prospettive sono brillanti! E se facessero rifornimento alle auto lì? Il motore di un aereo non funzionerà con la benzina e morirà tra una terribile agonia. Prova a riempire un'auto straniera decente con 76 benzina: appassirà all'istante. La benzina per motori non è adatta per i motori con carburatore per serbatoi (aviazione). Ma il diesel funziona benissimo su qualsiasi cosa. In caso di urgente necessità si può utilizzare anche la benzina. A proposito, i moderni motori diesel con serbatoio sono inizialmente creati come motori multicarburante, inizialmente sono progettati per funzionare con cherosene per aviazione e benzina per motori, sebbene ciò non aggiunga loro risorse; Per il motore T-64, il tempo di funzionamento consentito su 1000 ore è 160 a benzina, in questo caso è necessario spostare uno degli interruttori nella posizione appropriata ed effettuare una registrazione; "V-2 è stato installato su alcuni campioni di carri armati BT-5. Hanno superato l'esame. Ma."(Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 13, sezione 3). Scelgo subito da Internet: “Tuttavia, subito dopo la ristrutturazione, sul carro armato BT-5 fu installato il BD-2 sperimentale al posto del motore dell'aereo M-5. Nel novembre 1933 iniziarono i test del primo carro armato sovietico con motore diesel nel cortile della fabbrica: un motore "grezzo" non permetteva di portare l'auto sul luogo del test, e ogni corsa terminava con un ritorno all'officina della fabbrica" ​​(http://www.alexfiles99.narod.ru/library /0001/way_to_v2.html). Così. Hanno superato l'esame, ma non è consigliabile lasciare il cortile della fabbrica. È strano, ma da nessuna parte ho visto riferimenti all'elevata affidabilità dei primi motori diesel sovietici. "Nonostante tutti i piani, il lungo sviluppo del B-2 costrinse a posticipare più volte la data dei test di Stato. Si svolsero solo nell'aprile-maggio 1938, ma i risultati furono lontani da quelli desiderati." ( http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/v2_way_in_series.html). E che dire delle date? Era davvero tutto esattamente come descritto da Rezun? ""(Suvorov, "The Last Republic", capitolo 13, sezione 3). Ed ecco cosa dice E. A. Zubov nel libro "Tank Engines (dalla storia della costruzione di carri armati)". Si scopre che il motore iniziò a essere progettato nel luglio 1931 ( e non nel 1932), e originariamente era previsto per l'installazione su un carro armato, non so quali piani esatti fossero accarezzati dagli insidiosi generali stalinisti, ma nel 1931 volevano avere un motore diesel sul serbatoio. Successivamente, elencherò alcuni fatti tratti da questo libro. I motori diesel inizialmente non superarono le 10-15 ore. Nel 1934, dopo la dimostrazione dei carri armati BT con motori diesel BD-2 ai membri del governo, si decise di creare impianti di produzione per la produzione di motori diesel BD-2 presso la KhPZ. Il completamento della costruzione fu approvato per il 1936. Nel 1936, il motore diesel BD-2 non superò il test di 100 ore presso lo stand. I test di stato del motore V-2 furono effettuati presso lo stand del dipartimento "400" dello stabilimento nell'agosto 1938. I test del motore diesel V-2 non ressero. Nel febbraio 1939 furono effettuati test comparativi sul campo sui serbatoi BT con il motore diesel V-2 (serbatoio BT-7M) e con il motore aeronautico a benzina M-17 (serbatoio BT-7 seriale). La commissione ha osservato che il motore diesel V-2 installato nel serbatoio BT-7M non soddisfa ancora i requisiti di affidabilità (il campione si è guastato prima di raggiungere il periodo di garanzia di 100 ore), ma in termini di indicatori di progettazione di base ed efficienza è abbastanza può sostituire il motore M-17T. Nel giugno 1939 furono eseguiti con successo i test statali del motore diesel V-2 modificato. Per ordine del Commissariato popolare del 5 settembre 1939 N 115, il motore diesel V-2 fu raccomandato per la produzione in serie. Quindi, anche se" Nel 1935 i lavori furono ultimati ", quindi fino al 1936 non ci sarebbe stato nessun posto dove produrre questi motori. Ma il lavoro NON È STATO completato! Il completamento dei lavori è prove di stato , e terminarono solo nell'estate del 1939. Il 1939 non è il 1935, tra queste date ci sono quattro anni di duro lavoro da parte degli sviluppatori. Cioè, Rezun ha mentito ancora una volta, non per la prima volta. , quindi dettagliando. Ove possibile utilizziamo componenti e parti esistenti. Ordiniamo il resto. Ci sono centinaia (migliaia) di parti, lungo il percorso si scopre che alcune di esse non si adattano al loro posto e altre lo diventano con un gioco inaccettabile. I produttori preparano le attrezzature per la produzione di parti non standard. Questo è un intero sacramento, molto lungo, molto difficile e molto costoso. Raccolto e lanciato. Il motore è bloccato. L'abbiamo smontato, trovato una parte difettosa, cambiato il metodo di calcolo, rafforzato, la nuova parte non si adatta alla sua posizione: è necessario modificare le dimensioni delle altre parti. Ancora una volta, vista generale, dettaglio, attrezzatura fuori standard, sartiame. Le vecchie apparecchiature sono rottami metallici. Un altro guasto. Rafforzarsi ancora... Quando il motore diesel diventa idoneo al funzionamento e ai test di durata, si scopre che la fasatura della valvola è mal selezionata e il diametro [di qualcosa] è insufficiente. Dopo aver eliminato queste carenze, si scopre che il motore risuona a velocità medie. E così via all'infinito. La rifinitura è un processo molto scrupoloso; può essere relativamente completato solo dopo aver riassemblato diverse centinaia di unità di emergenza. Lo sviluppo di un tale propulsore è un'impresa ingegneristica e non dovrebbe essere attribuita la colpa ai progettisti. Dopotutto, ogni ciclo in 0,002-0,005 secondi sotto una pressione di circa 100 atmosfere, nel cilindro vengono iniettati da 0,1 a 0,3 grammi di carburante. Per fare ciò, lo spazio formato dall'ago di spruzzo deve essere compreso tra 60 e 90 micron e la precisione della sua fabbricazione deve essere una frazione di micron. Com'è mettere a punto un motore diesel a 12 cilindri completamente nuovo con una cilindrata di diverse decine di litri? Innanzitutto, il progettista sviluppa un determinato progetto e valuta la resistenza dei principali elementi strutturali, componenti e parti. Non esistono metodi di calcolo: scriviamo man mano che procediamo. Facciamolo non aveva un motore adatto da 75 cavalli, il suo sviluppo richiese molti anni. Notiamo che i progettisti potrebbero confrontare il loro prodotto con analoghi stranieri e migliorarlo tenendo conto delle soluzioni tecniche di specialisti stranieri. Tra la decisione del Comitato Centrale del Partito Comunista dei Bolscevichi di tutta l'Unione e la realizzazione del primo trattore di serie trascorsero quasi 7 anni. Lo stesso percorso per un motore, che deve essere oltre 6 volte più potente, avere più cilindri ed essere sviluppato con rigide limitazioni di peso (secondo Rezun), non può richiedere più di 3 anni. 3 anni - e il motore è pronto, attribuiamo tutti i ritardi ai piani insidiosi di Stalin, al vile desiderio di conquistare l'Europa. Il diesel per noi è una schifezza: basta stringere due bulloni e l'auto è pronta. “Situazione: solo in Unione Sovietica si realizzò l’esigenza di avere un serbatoio diesel resistente e ad alta velocità. Molto prima della guerra, questo fu creato, testato ed entrò in servizio all’inizio della guerra”.(Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 13, sezione 5). Il diesel fa bene o fa male? Bene. Ma non è stato affatto dimostrato; ci sono voluti due decenni di duro lavoro da parte dei progettisti. Durante la guerra, l'Unione inviò campioni delle sue attrezzature per testarle negli Stati Uniti (per insegnare agli alleati): i curiosi possono scoprire quante ore hanno funzionato i motori, quanti chilometri hanno percorso i carri armati. Ti dirò che non sarebbero arrivati ​​a Berlino per motivi tecnici. Lo avrebbero fatto molto prima. Ma è facile raggiungere il ponte sul fiume Kozyulka, sul quale si arrampicarono i nemici, fino al villaggio più vicino, dove i nazisti bruciarono i residenti nelle loro capanne! È caratteristico che i motori diesel siano stati utilizzati attivamente su carri armati stranieri, anche se non sviluppavano una potenza ultraelevata. E la potenza operativa del V-2 non era di 500, ma di 400 cavalli (Modelist-Konstruktor, 1988, N5, p. 23). Proviamo a elencare i carri armati stranieri più popolari con motori diesel che ruggirono fino alla metà del 1941. Prima di tutto, questi sono gli inglesi "Matilda" e "Valentine". che ha combattuto nelle file dell'Armata Rossa ("Tecnica della gioventù", N7, 1980, p. 42). L'italiana M13/40 ("Youth Technology", N6, 1980, p.42), le auto giapponesi "Ha-go" ("Youth Technology", N5, 1980, p.38), "Chi-ha", " Chi -he" ("Youth Technology", N9, 1980, p.46) e "Otsu" ("Model Designer", N7, 1991, p.15), polacco 7 TR ("Youth Technology", N4, 1980 , p. .36), l'americano M3A1 "Stuart III" ("Technology for Youth", N10, 1980, p.40) e una serie di altri veicoli. Inoltre, molte auto furono create con motori diesel già durante la guerra (ad esempio, la giapponese "Ka-mi", "Technology for Youth", N2, 1980, p. 28), o ricevettero una nuova versione della centrale elettrica . In ogni caso, il diesel non fu affatto una rivelazione per i progettisti di veicoli corazzati, le sue qualità positive erano note da tempo e fu utilizzato attivamente sui veicoli da combattimento;"Nel 1941 c'erano cinque elementi di design che portavano il serbatoio nella categoria dei più nuovi: [...] - motore diesel: leggero, economico e, soprattutto, non soggetto a fuoco rapido." (Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 15, sezione 5). Ostap ha sofferto . Ora abbiamo anche il diesel. facile(Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 13, sezione 3). Ora cerchiamo un motore aeronautico adatto e proviamolo. Diciamo che abbiamo deciso di sostituire il motore standard dell'AN-2 (sviluppato mezzo secolo fa, volato durante la Grande Guerra Patriottica) COME - 62IR SU il nuovissimo serbatoio diesel russoV-92S2(sviluppo dell'inizio del 21° secolo, sviluppo di B-2). Diciamo che non abbiamo avuto problemi nell'installare un motore del genere: in qualche modo lo abbiamo adattato. Il peso del vecchio motore a benzina è di 560 kg e il nuovo motore diesel è di 1020. Si scopre che il motore diesel più moderno è due volte più pesante dell'antico motore a benzina. La potenza del motore è la stessa (1000 cavalli), l'efficienza è diversa. Un vecchio motore a benzina consuma 260-300 grammi di benzina per cavalli orari (diciamo 280), un nuovo motore diesel consuma al banco 156 grammi di gasolio (assumiamo 160, anzi di più). Pertanto, con una potenza di circa 700 cavalli, un “camion di mais” a benzina consuma 196 kg. carburante all'ora e diesel: solo 112. Un terzo in meno! La riserva totale di carburante dell'AN-2 è di 900 kg, quindi, per mantenere il peso del veicolo (peso del motore e carburante 560+900) dopo aver installato un motore diesel, dobbiamo ridurre la sua riserva a 440 chilogrammi ( 560+900-1020). La durata del volo scende da 4,6 a 3,9 ore. Ad una velocità di 185 chilometri all'ora, l'autonomia di volo sarà rispettivamente di 830 e 725 chilometri. Sorprendentemente, la sostituzione dell'antico motore a benzina con un moderno motore diesel ha avuto un impatto negativo sulle caratteristiche tecniche! Almeno i primi serbatoi del gasolio non erano certamente più leggeri dei serbatoi della benzina. Ad esempio, nella "Storia della Seconda Guerra Mondiale" nel volume 3 a pagina 420 nella tabella 31 si nota che il BT-7 (benzina) pesava 13,8 tonnellate e il BT-7M (diesel) 14,6 tonnellate. Anche se... La BT non aveva motori radiali, ma in linea, forse erano più pesanti? Liberty-12 era davvero ben noto in URSS, si chiamava M-5 ed era installato su BT-2, BT-5."Il carro armato sovietico BT-2, entrato in servizio nel 1932, aveva un motore M-5 con una potenza di 400 CV." (Suvorov, “Suicidio”, capitolo 3, sezione 2). Il peso di questo motore era di 275 chilogrammi. Il BT-7 era equipaggiato con un motore M-17 (un motore tedesco BMW-VI, designato M-17 in URSS), il suo peso era di 540 chilogrammi. Questo M-17 non deve essere confuso con l'M-17 montato sul trattore. Ancora una piccola osservazione. “In “Icebreaker”, senza entrare nei dettagli, ho menzionato l'origine dei carri armati sovietici BT: sono stati creati dal geniale designer americano Walter Christie.[...]. Possiamo costruire noi stessi la torretta, per prima cosa abbiamo usato quello americano motore - "Liberty", poi hanno trovato anche il migliore: una BMW tedesca."(Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 8, sezione 4). I BT-7 diesel sono menzionati in altre statistiche. “Mentre Hitler stava lentamente migliorando i suoi carri armati imperfetti, i costruttori di carri armati sovietici produssero 700 “vecchi” BT-7M e molti altri veicoli straordinari, come il nuovissimo anfibio T-40, e, tra le altre cose, rivoluzionarono la costruzione dei carri armati con il rilascio del KB e T-34."(Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 22, sezione 12). I carri armati prodotti montavano 600+1900=2500 motori Liberty e 4600 motori BMW. "I motori per carri armati più comuni dell'Armata Rossa in quegli anni erano il motore aeronautico britannico Armstrong-Sidley e il motore aeronautico americano Liberty Aero, che sia noi che loro installammo sui carri armati."(Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 13, sezione 3). Se abbiamo il doppio dei motori BMW rispetto ai motori Liberty, i motori più comuni sono Liberty. Allo stesso tempo, il T-26 (il principale carro armato sovietico dell'epoca) era equipaggiato con motori da 90 cavalli. Furono queste potenti unità che furono chiamate "Armstrong-Sidley".È impossibile non notare un'altra qualità apparentemente insignificante del motore diesel, che ha un effetto molto diretto proprietà di combattimento serbatoio: il suo rumore. In condizioni di combattimento, il rombo dei motori diesel aumenta notevolmente la visibilità acustica delle attrezzature militari, mentre l'elemento sorpresa è quasi completamente perso. Anche prima dell'arrivo dei nostri veicoli, gli equipaggi dei cannoni anticarro nemici prenderanno posizione e si prepareranno alla battaglia. Si possono sentire anche i carri armati con motori a carburatore - i motori rimbombano ancora, i cingoli risuonano - ma a una distanza molto più breve. Gli equipaggi dei carri armati "silenziosi" hanno un vantaggio tattico significativo quando conducono combattimenti manovrabili: possono determinare a orecchio la posizione dei veicoli "rumorosi" che si muovono dietro le pieghe del terreno; Gli equipaggi dei carri armati diesel non hanno questa opportunità; il rombo del motore diesel non consente loro nemmeno di comunicare senza un dispositivo speciale. I serbatoi dei carburatori erano spesso dotati di silenziatori, ma per pompare un enorme volume di gas di scarico da un motore diesel pesante, la marmitta avrebbe dovuto avere dimensioni molto grandi, quindi doveva essere abbandonata. Il rumore è un difetto congenito di un potente serbatoio diesel, che è stato superato solo con la creazione di turbine a gas. Quindi, abbiamo installato un serbatoio diesel ignifugo. Dopodiché, il carro armato ha acquisito un'incredibile resistenza al fuoco?"petroliere che hanno bruciato più di una volta sull'armatura del carro armato" (Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 1, sezione 1). Perché hanno bruciato lì? Hanno preso la benzina da qualche parte e l'hanno bagnata di proposito? Perché esattamente sono bruciati?“In guerra era semplice: i treni con i carri armati arrivavano dalle fabbriche direttamente al fronte e subito entravano in azione, la vita di un carro armato in guerra è breve, ben presto il carro armato veniva restaurato o andava a fondersi, e nuovi carri armati prendevano al suo posto non servivano, non si accumulavano: mentre i carri armati di uno scaglione venivano scaricati, i carri armati del precedente ardevano già con una fiamma viva." (Suvorov, “Pulizia”, capitolo 15, sezione 6). I nostri carri armati sicuri ardevano con una fiamma brillante. Non sono esplosi, non si sono rotti, ma hanno bruciato!"Nell'estate del 1941 si era sviluppata la seguente situazione: tutti gli eserciti del mondo erano armati solo di carri armati con motori a carburatore, e l'Armata Rossa aveva migliaia di carri armati precedentemente prodotti con motori a carburatore, oltre a cinque tipi di carri armati sovietici (BT-7M, T-34, KV-1, KV-2, T-50) avevano motori diesel Questo fu un enorme salto di qualità." (Suvorov, “L'Ultima Repubblica”, capitolo 13, sezione 5). Ovviamente, è per questo che stavano bruciando? Questa frase è già ovviamente una bugia - molti eserciti del mondo erano armati di carri armati con motori diesel - ma perché bruciavano?, forse anche questa è una bugia? Dato che Rezun ha scritto, significa che lo sa. E se bruciavano, allora perché preoccuparsi di descrivere i motori diesel con aspirazione in ciascuno dei tuoi libri? Mi vengono in mente le poesie di Vysotsky: E nel fuoco eterno vedi un carro armato che prende fuoco, capanne russe in fiamme, bruciando Smolensk e bruciando il Reichstag, cuore ardente di un soldato... Sfortunatamente, i serbatoi del gasolio bruciavano (come dice beffardamente Rezun, “con una fiamma brillante”). La lesione più tipica subita da una nave cisterna è un'ustione. Se una cisterna potesse abbandonare un veicolo danneggiato, spesso verrebbe bruciato. Il diesel non è una panacea. Aumentò in qualche modo le proprietà di combattimento del veicolo, ma non assicurò in alcun modo la completa superiorità sui veicoli nemici. Quindi, l'URSS ha un buon motore cisterna. Questo motore è adatto per l'uso su trattori e navi. Questo

segno certo preparare un attacco insidioso? Il rombo di questi motori diesel suonava come una musica celestiale per i prigionieri dei campi di concentramento e per gli ultimi ebrei d'Europa. Questi diesel hanno contribuito a proteggere il mondo dal fascismo. Questo è brutto?

Un'altra leggenda

storia nazionale

la costruzione di serbatoi è una storia sul diesel ignifugo. Un passaggio molto caratteristico del libro di D.S. Ibragimov, già citato sopra:

"Il diesel è più economico, consuma meno carburante per unità di potenza, la cosa principale è che l'uso di gasolio pesante invece della benzina per aviazione riduce il rischio di incendio nel serbatoio", hanno affermato i sostenitori del diesel.

Infatti, il T-34 e il KB utilizzavano un motore diesel, ma allo stesso tempo posizionavano i serbatoi del carburante nel compartimento di combattimento. Di conseguenza, quando il carro armato è stato colpito, gli equipaggi dei carri armati sono stati inondati di pioggia dal solarium. Il carburante diesel era difficile da accendere, ma una volta preso fuoco era difficile spegnerlo. A causa di ciò, le petroliere con T-34 a volte ricevevano ustioni più gravi rispetto a quelle che combattevano con T-60 e T-70 a benzina. Il problema è che nel caso della benzina è il vapore a bruciare per primo e tra la fiamma e la pelle si forma una sorta di “cuscino”. Nel caso del gasolio, invece, è il carburante stesso a bruciare. L'ingegno popolare ha spinto i meccanici-conducenti dei "trentaquattro" a consumare prima il carburante dai serbatoi anteriori. Ma c’è un altro problema: quando colpisci un carro armato proiettile cumulativo

un serbatoio vuoto pieno di vapori diesel esplose tanto da strappare la corazza frontale da 45 mm. In realtà esistono risposte semplici e chiare alla domanda “cosa è meglio?” non c'era. È meglio installare un motore diesel e posizionare i serbatoi nel vano combattimento, oppure installare un motore a benzina e isolare i serbatoi a poppa, nel vano motore (come sul Pz.III), dove, secondo le statistiche, solo cade una piccola percentuale dei proiettili e che è separato dal compartimento di combattimento da una parete divisoria tagliafuoco. La tesi sugli ingegneri miopi o stupidi di un determinato paese dovrebbe essere sempre presa con molta cautela. I tedeschi non utilizzarono motori diesel sui serbatoi, soprattutto perché il carburante diesel veniva consumato intensamente dalla Kriegsmarine. I motori diesel furono installati sia sui sottomarini che sulle grandi navi di superficie. Ma il fattore principale era un altro. A differenza della benzina, il gasolio veniva ottenuto da materie prime naturali, che nel Terzo Reich scarseggiavano. Di conseguenza, la scelta del motore per il serbatoio è stata dettata da una serie di ragioni del tutto oggettive. Per non essere infondato, citerò l'opinione degli ingegneri sovietici del Poligono NIIBT:

“L’uso da parte dei tedeschi di un motore a carburatore anziché di un motore diesel sul nuovo serbatoio, lanciato nel 1942, può essere spiegato:

a) le specificità del bilancio dei carburanti della Germania, in cui il ruolo principale è svolto da benzine sintetiche, benzeni e miscele alcoliche, inadatte alla combustione nei motori diesel;

b) il vantaggio di un motore a carburatore rispetto a un motore diesel in indicatori così importanti per un serbatoio come le dimensioni minime possibili per una determinata potenza,

c) una percentuale molto significativa di incendi nei serbatoi con motori diesel in condizioni di combattimento e la loro mancanza di vantaggi significativi a questo riguardo rispetto ai motori a carburatore, in particolare con la progettazione competente di questi ultimi e la presenza di estintori automatici affidabili;

d) breve durata dei motori dei serbatoi a causa della sopravvivenza estremamente bassa dei serbatoi in condizioni di combattimento, motivo per cui il costo della benzina risparmiato nel caso di utilizzo di un motore diesel su un serbatoio non ha il tempo di giustificare l'aumento del consumo di lega acciai e manodopera altamente qualificata necessari per la produzione di un motore diesel, non meno scarsi tempo di guerra rispetto al combustibile liquido."

Penso che la prima cosa che attira la tua attenzione sia: "in condizioni di combattimento, la percentuale di incendi nei carri armati con motori diesel è molto significativa".

Nonostante gli esperimenti con una torcia nel solarium, è stato proprio così. Secondo le statistiche dell'ottobre 1942, i T-34 diesel bruciavano leggermente più spesso dei T-70 a benzina (23% contro 19%). Ma in generale, come vediamo, la scelta tra un carburatore e un motore diesel non era così ovvia come sembra di solito. Aggiungerò alcune parole a ciò che hanno detto gli ingegneri GBTU. La differenza nel costo di un motore diesel e di un motore a benzina (almeno in URSS) era molto significativa. Se il motore del serbatoio della benzina M-17T costava 17 mila rubli, il motore diesel V-2 all'inizio della sua produzione costava allo stato oltre 100 mila rubli, cioè era più di cinque volte più costoso. La ragione di ciò è la complessità tecnologica del motore diesel, che, in effetti, è ciò di cui hanno scritto gli specialisti GBTU. Questo è il motivo dell'atteggiamento cauto nei confronti dei motori diesel in altri paesi che hanno partecipato alla Seconda Guerra Mondiale.

Altri paesi hanno prodotto serbatoi diesel, ma in

Il passaggio ai motori diesel a serbatoio avvenuto nell'ultimo anno prebellico in URSS presentava sia vantaggi che svantaggi. Il fattore economico del costo elevato del gasolio non è stato il più importante. Il problema principale era che all’inizio della guerra il motore V-2 era ancora “grezzo”. Fino al 1943, il B-2 non era in grado di farlo a lungo lavorare sotto carico pesante. La conseguenza di ciò fu che la durata totale del V-2 non superò le 100 ore di motore sul cavalletto, ma sul serbatoio durò fino a 40-70 ore. Per fare un confronto, i Maybach tedeschi a benzina hanno funzionato nel serbatoio per 300-400 ore, il GAZ-203 domestico (unità gemelle del serbatoio T-70) e il motore M-17T delle serie successive - fino a 300 ore. Il motore M-17T, ampiamente utilizzato nella costruzione di carri armati domestici negli anni prebellici (era installato sui carri armati BT-5, BT-7, T-28, T-35), attraversò un periodo simile. "malattie infantili" nei primi anni '30. All'inizio degli anni '30, la durata dell'M-17T non superava le 100 ore. Dopo diversi anni di miglioramento della tecnologia di progettazione e produzione, la durata ha raggiunto un livello accettabile: 300 ore. Ma in questo momento è stato effettuato il passaggio al "B-2" e una sorta di passo indietro, verso 100 ore di durata. Da questo punto di vista, il passaggio al diesel, nonostante la dubbia natura scientifica degli esperimenti con un secchio e una torcia, sembra essere un passo di inevitabile opportunità.

Quasi tutti i veicoli corazzati tedeschi durante la seconda guerra mondiale erano dotati di motori a benzina, principalmente raffreddati ad acqua. Certo, è molto difficile non prestare attenzione a un fatto del genere. In una situazione del genere (come in casi simili), invece di analizzare i fatti, vengono inventate diverse spiegazioni, alle quali vengono poi adeguate le informazioni disponibili. In questo caso, dal soffitto sono state prese due favole. In primo luogo, tutto il diesel sarebbe andato alla flotta e l'esercito avrebbe ricevuto benzina sintetica. In secondo luogo, i tedeschi non sono stati in grado di creare i propri potenti motori diesel o di copiare il nostro fantastico B-2. In questi casi, vale la pena non solo sfatare alcune favole, ma in generale leggerle da zero, cioè raccogliendo fatti. E sulla loro base, avanzano teorie e non viceversa.

In due articoli parlerò del motivo per cui i tedeschi inizialmente si interessarono ai motori a benzina e quali motori diesel svilupparono per l'equipaggiamento militare.

KDPV:

Lavori su motori a benzina con serbatoio
I primi carri armati tedeschi utilizzavano motori adatti già creati. Ad esempio, il Pz.Kpfw.I Ausf.A aveva un motore boxer raffreddato ad aria proveniente da un camion, che era troppo a bassa potenza per un carro armato.

Il Grosstraktor della Krupp e Rheinmetall e il Neubaufahrzeug utilizzavano un motore a benzina BMW Va a 6 cilindri in linea raffreddato a liquido con 290 CV. a 1400 giri/min. I militari non erano soddisfatti né di questi carri armati né dei loro motori. Il Neubaufahrzeug si rivelò troppo pesante (23 tonnellate invece delle 18 desiderate) e scarsamente corazzato. Per sostituirlo, Rheinmetall ha progettato il serbatoio BW come una sorta di lavoro sugli errori. La disposizione fu modificata, la torretta aggiuntiva e il cannone da 37 mm furono abbandonati e le dimensioni furono ridotte. Tutto ciò ha portato alla perdita di peso.

Il motore BMW Va non era un motore per carri armati dedicato e aveva radici nell'aviazione. È interessante notare che il suo parente, il 12 cilindri BMW VI, fu prodotto in URSS con la denominazione M-17 e fu installato non solo sugli aerei, ma anche sui carri armati T-28 e T-35. Quindi, questi motori avevano un problema: funzionavano a velocità relativamente basse. La potenza del motore è la coppia per il numero di giri. Se confrontiamo due motori diversi della stessa potenza, allora il motore con più coppia avrà meno velocità e viceversa.

A 1400-1600 giri/min il motore BMW Va produceva una coppia molto elevata, che doveva poi essere trasmessa attraverso l'intera trasmissione. Poiché la coppia è elevata, ha caricato la trasmissione e ha dovuto essere realizzata con un ampio margine di sicurezza, il che significa un aumento di peso. Quindi, i tedeschi decisero di creare un motore per carri armati specializzato che producesse gli stessi 300 CV, ma non a 1600 giri al minuto, ma a 3000 giri al minuto. Si scopre che la velocità quasi raddoppia e la coppia diminuisce quasi della metà. Ciò consente l'utilizzo di una trasmissione più leggera e compatta.

MaybachHL 100

Quindi, abbiamo bisogno di un motore leggero e compatto che funzioni a velocità elevate, il che consenta di utilizzare una trasmissione più leggera e compatta. Ovviamente questi requisiti sono soddisfatti al meglio da un motore a benzina, che funziona a velocità più elevate rispetto ai suoi omologhi diesel. Maybach sviluppò il motore cisterna a 12 cilindri HL 100 raffreddato a liquido, che produceva 300 CV. a 3000 giri/min. Così iniziò la storia di un'intera linea di motori a benzina con serbatoio Maybach.

In sintesi: un tempo i tedeschi scelsero i motori con serbatoio a benzina ad alta velocità per il loro desiderio di alleggerire i loro serbatoi, e in seguito il monopolio di Maybach e la spinta dei suoi motori da parte della Direzione degli Armamenti giocarono un ruolo.

Diesel primogenito
Nel 1938, dopo il fallimento del piano di produzione del Pz.III Ausf.E, Daimler-Benz ottenne il permesso di creare un nuovo promettente carro armato medio da 20 tonnellate per sostituire il Pz.III, indipendentemente dalla Direzione degli Armamenti.

VK 20.01 (D) - il primo carro armato tedesco con motore diesel

Il dipartimento n. 6 della direzione degli armamenti ha promosso in ogni modo l'uso di motori a benzina compatti ad alta velocità di Maybach, nonché di nuove sospensioni a barra di torsione. Sul suo nuovo serbatoio VK 20.01 (D), Daimler-Benz ha abbandonato sia le barre di torsione che il motore a benzina Maybach. Il motore diesel Daimler-Benz MB 809 con serbatoio raffreddato a liquido con un volume di 17 litri produceva 350-360 CV. a 2400 giri al minuto e, con l'aiuto di una nuova trasmissione, accelerò il VK 20.01 (D) da 22 tonnellate fino a una velocità di 50 km/h.

Il motore diesel MB 809 fu progettato nel luglio 1940 e lanciato per la prima volta su uno stand nel febbraio 1941. Nel marzo dello stesso anno fu inviato per l'installazione su un telaio prototipo. Pertanto, molto prima dell'attacco all'URSS, in Germania erano già in corso i lavori su un carro armato medio con un motore diesel, e l'affermazione che i tedeschi decisero per la prima volta di installare un motore diesel su un carro armato sotto l'influenza del T-34 è niente più che un mito.

In base alle caratteristiche, è chiaro che l'MB 809 è un motore più potente ed economico rispetto all'HL 120 TRM dei seriali Pz.III e Pz.IV.

	MaybachHL 120 TRM	Daimler-Benz MB 809
tipo	V-12	V-12
raffreddamento	liquido	liquido
energia	300-320 CV a 3000 giri/min	350-360 CV a 2400 giri/min
volume	12 litri	17 litri
consumo di carburante	235-255 g/cv/ora	190 g/cv/ora

Furono progettate tre varianti dell'MB 809. La prima con un volume di 21,7 litri produceva 400 CV. a 2200 giri al minuto e pesava 1250 kg. Il secondo volume di 19,7 litri forniva gli stessi 400 CV. a 2400 giri al minuto, ma era più corto di 100 mm e pesava 1120 kg. La terza opzione, che alla fine fu riconosciuta come ottimale e installata in un serbatoio con un volume di 17,5 litri, sviluppò 360 CV. a 2400 giri e pesava solo 820 kg, cioè con più potenza, più o meno come la Maybach HL 120 TRM a benzina.

Pantere Diesel
Il VK 20.01 (D) non entrò mai nella produzione di massa, poiché alla fine del 1941, sulla base dei risultati delle battaglie in URSS, furono avanzati nuovi requisiti per i promettenti carri armati medi. Secondo questi requisiti, Daimler-Benz e MAN hanno progettato i Panthers da 35 tonnellate.

Di solito il Daimler-Benz Panther non viene chiamato altro che una copia del T-34, ma in realtà era fondamentalmente diverso in molti modi sia dal T-34 che dal MAN Panther. Possiamo dire che VK 30.01 (D) è stato una sorta di sviluppo delle idee di VK 20.01 (D) sotto l'influenza diretta del T-34.

Il VK 30.01 (D) doveva avere un motore diesel MB 507 raffreddato a liquido della Daimler-Benz con un volume di 44 litri, che produceva 650 CV. a 2000 giri al minuto e una mostruosa potenza di 850 CV. a 2300 giri/min.

Sebbene per una serie di motivi sia entrato in produzione il progetto MAN con un motore con serbatoio a benzina Maybach, i tedeschi sono tornati ancora una volta all'idea di installare un motore diesel su un serbatoio medio. C'erano due varianti del Pz.Kpwf.V Panther con motori diesel:

• Geraet 545 (prodotto 545) - Panther con motore diesel Sla 16 a forma di X (ne parleremo più avanti)


• Gereet 546 (prodotto 546) - Panther con scafo allungato e motore H diesel Argus.

Entrambe le opzioni sono rimaste sulla carta.

Tigri Diesel
Daimler-Benz non è l'unica azienda che ha ripetutamente offerto motori diesel per serbatoi. Il capo della Tank Commission, il dottor Ferdinand Porsche, era un grande appassionato di motori a benzina e diesel raffreddati ad aria. Porsche Design Bureau K.G. ha collaborato con la società Simmering, che ha progettato apparecchiature per il test e la produzione e ha avviato la produzione in serie dei motori Porsche K.G.

Si dice spesso che la marina consumasse tutto il carburante diesel, quindi i tedeschi non potevano permettersi di installare motori diesel sui serbatoi, e l'industria produceva molta benzina sintetica, da qui i motori a benzina con serbatoio. Ma dal 1942 la Germania ha sintetizzato centinaia di migliaia di tonnellate di gasolio. Ad esempio, nel 1944, su 911mila tonnellate di gasolio, ben 445mila tonnellate erano carburante sintetizzato, e questa è quasi la metà. In alcuni mesi in Germania la quota di gasolio sintetizzato è stata addirittura superiore al 60%! E non tutto il gasolio è andato alla flotta; una quota significativa è stata destinata alle attrezzature di terra.

Come capo della Tank Commission, Ferdinand Porsche, a partire dal 1942, promosse idee sull'uso dei motori diesel, e fu sostenuto da Adolf Hitler, fortunatamente c'era carburante per questi motori. Di conseguenza, si è deciso di progettare e produrre un'intera linea di motori diesel raffreddati ad aria: dal motore da 30 cavalli per la Volkswagen al mostro da 1.200 cavalli del futuro. carri armati pesanti. L'idea della linea era che solo tre tipi di dimensioni dei cilindri fossero utilizzati su motori diversi; tale unificazione semplificò notevolmente la progettazione, la produzione in serie e la riparazione dei motori.

VK 45.02 (P) con motori Tipo 101

Il lavoro sui motori diesel basato su questa idea è stato svolto da varie aziende, tra cui Porsche K.G. Per il nuovo carro armato VK 45.02 (P), noto anche come Typ 181, ufficio di progettazione Porsche ha offerto due opzioni di motore diesel:

• Il Typ 181B era alimentato da due motori diesel Porsche Deutz X-16 raffreddati ad aria con un volume di 19,6 litri, che producevano un totale di 740 CV. a 2000 giri/min.


• Sul Typ 181C era prevista l'installazione di un motore diesel X-16 raffreddato ad aria con un volume di 37 litri, che produceva 700 CV. a 2000 giri/min.

VK 100.01 (P) con motore diesel a 16 cilindri

Oltre ai Tiger, fin dall'inizio era prevista l'installazione di motori diesel su nuovi carri armati super pesanti. Il VK 100.01 (P) è stato originariamente progettato con un motore diesel a 16 cilindri a V con una potenza massima di circa 750-770 CV. La versione di ottobre del Typ 205 ingrassò fino a 150 tonnellate, quindi si prevedeva di installare un motore diesel a V a 18 cilindri Porsche Typ 205/2 con un volume di 41,5 litri e una potenza di 850-870 CV an l'alternativa era l'MB 507 da 44 litri, che produceva fino a 1000 CV. Di conseguenza, il secondo prototipo di Mouse fu equipaggiato con l'MB 517, una versione turbo dell'MB 507, che produceva 1.200 CV. a 2400 giri/min. Pertanto, su cinque motori per carro armato super pesante solo uno era a benzina.

Anche i concorrenti della Porsche non disdegnavano i motori diesel. Sia il Lion che il Tiger-Maus avevano come optional il diesel Daimler-Benz MB 507.

Tatra 103
Mentre parlavamo di potenti motori diesel che producevano 350-1200 CV. Ma per i polmoni carri armati da ricognizione, cannoni semoventi basati su carri armati leggeri e per veicoli corazzati, questi motori sono eccessivamente potenti, pesanti e grandi.

In quegli anni l'azienda ceca Tatra lavorava attivamente sui motori diesel raffreddati ad aria, che installava sui suoi camion. Diesel Tatra 103 con 220 CV. a 2000 giri al minuto era adatto solo per carri armati leggeri, cannoni semoventi basati su di essi e veicoli blindati. Il Tatra 103 fu installato in serie sui pesanti veicoli blindati Puma a otto ruote. Ecco come appariva un'auto blindata con un cannone da 50 mm nella torretta:

E questo è il suo motore Tatra 103:

Oltre ai veicoli corazzati, i tedeschi installarono sperimentalmente questo motore diesel sul Pz.Kpfw.II Ausf.L, ma non su un normale carro armato, ma su un prototipo con piastre corazzate inclinate, motivo per cui viene spesso chiamato VK 16.02 prototipo, ma questo non è un Leopard, bensì un Lux:

Tra le altre cose, il motore Tatra 103 fu installato su un prototipo di Jagdpanzer 38 Starr. Differiva dal Jagdpanzer 38(t) di serie non solo per il motore più potente e affidabile, ma anche per l'installazione di un cannone senza rinculo da 75 mm.

Vista da poppa. Notare la presa d'aria sopra il motore:

Tatra 103 nel vano motore di un Jagdpanzer 38(t):

Vale la pena citare il Jadgpanzer 38 D - Sviluppo tedesco Jagdpanzer 38(t). Il motore diesel Tatra 103 era di serie ed era previsto per l'installazione fin dall'inizio. Grazie all'efficienza del motore e al volume dei serbatoi del carburante di 390 litri, l'autonomia autostradale ha raggiunto i 500 chilometri!

Invece di una postfazione
Infine, vorrei citare il tenente generale E. Schneider. Ecco cosa ha scritto:

La questione dell'installazione dei motori diesel sui serbatoi ha causato grandi polemiche in Germania, il paese in cui è stato creato per la prima volta questo tipo di motore. L'uso di questo motore nei serbatoi è stato, tra le altre cose, dovuto alla sua struttura più durevole, al minor consumo di carburante, all'adattabilità a un'ampia varietà di tipi di carburante e al minor rischio di accensione del carburante pesante quando entra nel serbatoio. Con il loro carro armato T-34 i russi dimostrarono in modo convincente l'eccezionale idoneità del diesel all'installazione su un carro armato. Ma mentre gli esperti militari e le aziende leader nel settore dei motori si pronunciavano apertamente a favore di questo motore, i suoi oppositori cercavano costantemente di ritardarne l’introduzione.

Ed ecco un altro punto interessante. Per un'estrema semplificazione, riduzione dei costi e unificazione, nel 1945 progettarono di andarsene produzione di massa solo tre tipi di telaio cingolato: Jagdpanzer 38(t), Panther e Tiger II. Il Jagdpanzer 38(t) era dotato di un motore a benzina da 160 cavalli, che funzionava allo stremo senza ulteriori riserve, quindi si prevedeva di sostituirlo con un motore diesel Tatra 103 per la Tiger II e i veicoli Porsche basati su di esso KG. e Simmering progettarono e realizzarono il motore diesel Sla 16 con una potenza di 750-770 CV, che poteva essere facilmente installato in serbatoi già prodotti, che richiedevano solo la modifica del vano motore durante le riparazioni. Questo motore potrebbe essere installato anche sul Panther di cui ho già parlato sopra del Geraet 545;

All'inizio della guerra, tutti senza eccezioni Carri armati tedeschi erano equipaggiati con motori a benzina, prevalentemente raffreddati a liquido. Ma alla fine della guerra, la situazione cambiò e i tedeschi avrebbero potuto passare alla produzione di carri armati e cannoni semoventi esclusivamente con motori diesel raffreddati ad aria, se non fosse stato per le pressioni sui motori Maybach da parte della Direzione degli armamenti.