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Cosa è meglio per un serbatoio: una turbina a gas o un motore diesel? Tutti gli eserciti del mondo scelgono il diesel

Perché i sovietici avevano bisogno del diesel V-2

In terzo luogo, già prima della guerra carri armati sovietici iniziarono ad installare in massa motori diesel appositamente progettati per loro: il V-2 da 500 cavalli sui BT-7M e T-34, il V-2K da 600 cavalli sui pesanti KV-1 e KV-2, e il 300 -potenza ("metà" B-2) Il B-4 sul T-50 è un carro armato leggero di nuova generazione. La natura rivoluzionaria di questa soluzione è che il diesel è economico, consuma in media un terzo di carburante in meno e, di conseguenza, consente al serbatoio di avere una maggiore autonomia durante gli sfondamenti profondi. Inoltre, l'uso del diesel ha ridotto leggermente (si ritiene di circa un quarto: dal 20 al 15%) la probabilità di incendio del motore se entra in proiettile perforante. È vero, quando hanno colpito i carri armati, è stata osservata una situazione diversa. Il fatto è che il gasolio in sé non brucia, ma ma i suoi vapori esplodono, e quindi, idealmente, era necessario entrare in battaglia con il pieno di carburante. I carri armati veloci e leggermente corazzati - come i veicoli corazzati sovietici e gli "incrociatori" britannici - che erano alimentati da motori aeronautici alimentati con benzina (relativamente) ad alto numero di ottano spesso prendevano fuoco come candele quando colpiti da un proiettile perforante. È anche a causa di questa caratteristica poco invidiabile che le prime modifiche (la cosiddetta “prima generazione”) del miglior carro armato americano della seconda guerra mondiale, l'M4 Sherman, furono chiamate “Ronsons” dai carristi che combatterono su di esso: “ Ronson” è un accendino che brucia al primo tocco! » I polacchi gli diedero un altro soprannome poco gentile: “tomba ardente”. I tedeschi che combatterono contro di loro avevano il loro nome ironico: "tommicookers" (in onore della stufa da campo inglese durante la prima guerra mondiale). In un modo o nell'altro, oggi, nel 21 ° secolo, la presenza di un motore diesel o multicarburante è uno standard globale per tutti i modelli di serbatoi “decenti”. E la capacità di produrre potenti (da mille potenza e superiori), turbodiesel con serbatoio affidabili e durevoli e motori a turbina a gas - principale caratteristica distintiva qualsiasi potenza “carro armato” mondiale che si rispetti.

Contrariamente alle informazioni fornite da Viktor Suvorov nei suoi primi libri, si è scoperto che oltre all'URSS, anche gli inglesi utilizzavano motori diesel nella costruzione di carri armati, ad esempio sui carri armati Matilda II. Tuttavia, la potenza totale dei due motori dell'autobus ammontava a 176 cavalli metrici, il che ha permesso di sviluppare velocità massima solo 24 chilometri all'ora. Diesel gemelli per autobus con una potenza totale di 380 CV metrici. Furono installati anche sugli Sherman americani M4A2, forniti in Lend-Lease all'URSS e al Corpo dei Marines degli Stati Uniti. Gli italiani installarono un motore diesel da 125 cavalli sul loro carro armato Ml 1/39, che era un parente stretto del Vickers inglese da 6 tonnellate e del ceco Pz.35(t). Gli italiani hanno smesso di farlo su richiesta dei tedeschi - per unificare e, di conseguenza, semplificare l'approvvigionamento di carburante in Nord Africa: tutto Carri armati tedeschi aveva motori a carburatore e funzionava a benzina. Infine, il motore diesel Ikegai da 65 cavalli fu installato sul piccolo carro armato giapponese 2597 Te-ke. Perché non siano passati ai motori diesel in Germania, dove, in effetti, Herr Diesel viveva e lavorava e dove erano stati a lungo in grado di creare potenti motori diesel per la flotta, dirigibili e persino aeroplani, rimane per me personalmente un grande mistero .

La World Encyclopedia of Aeroengines riporta che nel 1937, utilizzando come base il motore aeronautico BMW 114 (che, a sua volta, era un discendente dell'americano P&W Hornet con licenza), il Dr. Schwager della BMW creò il motore diesel BMW-Lanova » potenza 650 cv Non potrebbe davvero questo "Lanova" essere adattato per i carri armati?.. Inoltre, il menzionato motore radiale potrebbe benissimo essere "adattato" nelle dimensioni dello stesso "Panther" o "Tiger" (vedi sopra le informazioni sugli esperimenti del Preoccupazione MAN con il motore aeronautico BMW 132 dc). I motori diesel Mercedes-Benz 502 (secondo altre fonti - Daimler-Benz 507), molto simili ai B-2 sovietici, furono equipaggiati nella primavera del 1942 con tre prototipi del carro armato Panther VK3002 (DB), un progetto della La società Daimler-Benz respinta dalla Wehrmacht, copiò in gran parte il T-34. È possibile che lo stesso motore diesel sia stato installato su tre serbatoi prototipo del vincente design Panther proposto da MAN (vedi: Stephen A. Hart, "Pantera" Carro armato medio", Con. 5). Sembrerebbe che il Terzo Reich non abbia sperimentato la carenza di carri armati e di motori diesel per l'aviazione nella realtà, e non sulla carta...

Secondo alcune fonti, uno dei motivi della riluttanza dei tedeschi a installare motori diesel su serbatoi e automobili potrebbe essere la carenza generale di gasolio in Germania: dicono che tutto il gasolio veniva "bruciato" dai sottomarini e il carburante sintetico le fabbriche non lo producevano. Ma a metà degli anni '30, quando furono creati i primi "veri" carri armati tedeschi Pz.III e Pz.IV, nessuno in Germania sospettava che la Kriegsmarine avrebbe presto dovuto intraprendere un'intensa guerra sottomarina (e di altro tipo) con la Gran Bretagna. Lo stesso "incendiario" Hitler non ci credeva, anche nella primavera e nell'estate del 1939 assicurò ai suoi ammiragli che avrebbero potuto sviluppare con calma la flotta almeno fino al 1944. E c'erano solo uno o due sottomarini, e ce n'erano troppi. Ma in Unione Sovietica, dove venivano già costruite dozzine di sottomarini all'anno, approssimativamente allo stesso tempo deciso: il futuro appartiene ai motori diesel dei carri armati... Una ragione più probabile per il rifiuto dei motori diesel da parte dell'esercito tedesco è il desiderio di unificare la gamma di carburante fornito alle truppe. Con l'inizio della seconda guerra mondiale, potrebbe esserci stata una carenza di alcuni metalli non ferrosi: secondo Guderian, quando gli ufficiali tedeschi in prima linea nell'autunno del 1941 chiesero ai geni dei carri armati tedeschi di copiare il T-34, furono , in particolare, disse che ciò era impossibile a causa della mancanza di varietà di alta qualità di acciaio per armature e alluminio per i blocchi cilindri diesel dei serbatoi ("Memorie di un soldato", p. 379).

Forse i tedeschi semplicemente non capivano i vantaggi del diesel come "cuore" di un veicolo da combattimento?... Un rapporto scientifico del professor Eberan von Eberhorst, datato 26 aprile 1944 e dedicato proprio a questo argomento, afferma che il "motore cisterna" del futuro” dovrebbe essere: 1) a forma di V (che garantirebbe l’uso più efficiente dello spazio interno del serbatoio); 2) due tempi (per esaltare la potenza di ogni movimento del pistone nei cilindri); 3) diesel (“La Pantera e le sue varianti”, p. 265). Elencato dal prof. Eberhorst e i principali, dal suo punto di vista, i vantaggi di una centrale diesel: 1) minor consumo di carburante; 2) sistema di raffreddamento meno ingombrante; 3) una gamma più ampia di giri del motore al minuto; 4) la possibilità di utilizzare sia gasolio che benzina; 5) minor rischio di incendio; 6) completa indipendenza dagli angoli di inclinazione del veicolo da combattimento; 7) assenza di “interferenze” nei confronti delle emittenti radiofoniche; 8) la possibilità di aumentare la potenza grazie ai compressori (ibid.).

Dopo aver letto il libro citato di Walter Spielberger, ho avuto l'impressione che i tedeschi in generale avessero un'opinione piuttosto alta del motore diesel sovietico V-2. In ogni caso, i documenti tedeschi citati dallo storico “ad uso interno” parlano molto spesso della sua unicità, compattezza ed elevata efficienza, ma non nemmeno una menzione sulla bassa affidabilità e sulla durata limitata del motore. A proposito, confrontando vari motori di carri armati, il professore tedesco non ha menzionato affatto la durata del motore: non c'era nemmeno una colonna del genere nella tabella corrispondente (ibid., p. 265). Dalle informazioni fornite da Spielberger risulta anche che i tedeschi non furono mai in grado di creare il proprio motore diesel per carri armati che fosse completamente adatto a loro. E questo nonostante il fatto che Hitler stesso fosse "per" il diesel e che almeno dall'autunno del 1941 fosse in vigore la direttiva del Fuhrer, che nessuno abrogò fino alla fine della guerra, sulla creazione di un intero famiglia di motori diesel per l'intera gamma di veicoli automobilistici e blindati con potenza da 30 a 1200 hp (ibid., pp. 24-27). Tuttavia, il motore diesel Mercedes-Benz di cui ho già parlato non ha mai raggiunto la fase di adozione e ha iniziato a farlo produzione in serie, nonostante la comparsa di modifiche ancora più avanzate rispetto al diesel MV502 installato sui prototipi Panther nella primavera del 1942. Non so se i progettisti tedeschi abbiano utilizzato il motore V-2 sovietico come modello (e, se lo hanno fatto, in che misura). Con maggiore sicurezza si può dire qualcos'altro: si è tentato di convertire i carri armati tedeschi (e non solo i carri armati, ma quasi tutto l'equipaggiamento della Panzerwaffe e persino l'intera Wehrmacht) in motori diesel. E questi tentativi erano piuttosto seri, anche se alla fine, per un motivo o per l'altro, non hanno avuto successo. A proposito, Spielberger non è nel libro nessuna menzione sulla carenza di carburante diesel come motivo del rifiuto da parte della Wehrmacht delle centrali elettriche diesel.

Inoltre, non è facile rispondere alla domanda sul perché i motori diesel non furono ampiamente utilizzati fino alla fine della seconda guerra mondiale sui carri armati forniti alle proprie forze di terra negli Stati Uniti e in Gran Bretagna. Ciò sembra particolarmente strano alla luce del fatto che il Corpo dei Marines degli Stati Uniti ordinò Sherman diesel con motori per autobus GMC: erano alimentati dallo stesso carburante diesel delle navi da sbarco e dei traghetti (“Tanks of World War II”, p. 351). Gli stessi "Sherman", come menzionato sopra, furono forniti anche all'URSS su richiesta dell'esercito sovietico. È interessante notare che il divieto (!) sull'uso dei carri armati diesel M4 nell'esercito americano al di fuori del paese proveniva dall'allora comandante delle forze corazzate forze di terra Il tenente generale Jacob Devers. Perché? Dio lo sa...

Mi sembra motivo principale L'introduzione dei motori diesel nella costruzione dei carri armati sovietici fu dovuta principalmente alla loro efficienza, che permise di aumentare ulteriormente la già notevole autonomia di carburante dei carri armati sovietici. In linea di principio, era possibile fare a meno dei motori V-2-34 (500 CV) e V-2K (600 CV): erano sufficienti motori a carburatore lungamente testati, potenti e molto più affidabili ed economici per produrre - M -5 (400 CV), M-17T (500 CV) e M-17L (650 CV). A proposito, ai prezzi del 1940-1941, il motore M-17 costava al budget 18.900 rubli e il diesel V-2 - 61.700, cioè era più di tre volte più economico (vedi “Motore per aereo cisterna M-17 ”) ... I costruttori di carri armati sovietici avevano a loro disposizione anche un motore a benzina ancora più potente: il GM-34BT da 850 cavalli dell'eccezionale progettista di motori aeronautici A.A. Mikulina. È stato questo motore ad essere utilizzato sui prototipi dei carri armati pesanti T-100 e SMK. Il citato motore Mikulin, ovviamente, aveva anche un "antenato" dell'aviazione: il motore M-34, che sostituì l'M-17 e fu installato sui bombardieri pesanti TB-3. Di conseguenza, l’M-34 fu progettato e prodotto nelle dimensioni del “Boomer” ed era completamente intercambiabile con esso (“Russian Piston Aero Engines”, p. 102). Pertanto, se lo si desidera, il GM-34BT potrebbe essere facilmente "inserito" in un carro armato KV pesante.

Se guardi l'Appendice n. 1, diventa immediatamente chiaro che l'ultimo serbatoi diesel L'URSS, che intendeva sviluppare il successo operativo dopo aver sfondato le difese nemiche - T-50 e T-34 - aveva un'autonomia molto significativa in quel momento per un rifornimento: rispettivamente 344 e 430 km. Il loro pari, anch'esso un BT-7M diesel ad alta velocità, aveva un'autonomia fenomenale: 600 km su rotaia e 700 km su ruote. Il suo predecessore a benzina, il modello BT-7 del 1935, poteva percorrere 375 km su rotaia o 500 km su ruote senza rifornimento. Queste cifre erano 1,5–3 volte superiori a quelle corrispondenti caratteristiche di combattimento analoghi stranieri. Diciamo che la portata autostradale massima del carro armato di "cavalleria" francese "Somua" S35 è di 230 km, il "crociera" britannico Mk.1 è di 241 km e l'M2 americano medio è di 210 km. Per il momento, le “blitzkrieg” tedesche furono effettuate con carri armati che avevano una gittata massima di 250 km nel 1939-1941: i “campioni” della Panzerwaffe in questa categoria, per ironia della sorte, furono i cechi Pz.38(t) veicoli. I “panzer” leggeri “nativi” tedeschi potevano percorrere un massimo di 165 km su una stazione di servizio (Pz.IIIE modello 1938).

Una superiorità così netta dei carri armati leggeri e medi sovietici ad alta velocità in termini di autonomia di carburante, mi sembra, dimostra chiaramente quali operazioni offensive avrebbero dovuto essere "le più profonde del mondo". In altre parole, i veicoli da combattimento ad alta velocità sovietici creati nella seconda metà degli anni '30 erano molto più adatti a condurre "blitzkrieg" rispetto a quelli tedeschi. Il fatto che questo non potesse trattarsi di un incidente, ma di una “rifrazione” pratica del tutto consapevole della teoria dell’“operazione profonda” creata nell’URSS “amante della pace”, è confermato dal fatto che i carri armati sovietici della centrale nucleare e carri armati pesanti svolta: T-26, T-28, T-35 e KV, destinati ad aiutare la fanteria e superare le aree fortificate nemiche, con una riserva di carica che semplicemente "non si mettevano in mostra". Come tutti gli altri carri armati del mondo progettati per questi scopi, la loro autonomia era piuttosto modesta e nel 1941 variava dai 150 km per il T-35 e 240 km per il T-26 dell'ultima serie ai 250 km per l'ultimo KV-1 e KV-2. Per il britannico "Valentine VI" la cifra corrispondente era di 150 km, per il "Matilda II" - 257 km, per il "francese" Char B1bis - 150 km, per il "tedesco" Pz.IVFl - 200 km.

La logica qui è semplice: una tale riserva di carburante era abbastanza per superare in profondità anche l'area fortificata più potente, come, ad esempio, la Linea Maginot o la Linea Siegfried. Invece del carburante "extra", tali carri armati avevano molto più bisogno di armature anti-balistiche, armi potenti e maggiori munizioni. Anche astraendo dalle argomentazioni di V. Suvorov sulla “ruota-autostrada”, l'ampia gamma di carri armati BT parla chiaramente del loro scopo. Queste macchine erano chiaramente di natura aggressiva, con un "vettore offensivo" ancora più grande di quello dei loro "colleghi" di altri paesi. Questo profilo tutt'altro che difensivo si “manifestò” chiaramente a metà degli anni '30 - nella fase di creazione del BT-5 - e si intensificò costantemente fino all'inizio della Seconda Guerra Mondiale. L'emergere di motori diesel potenti ed economici ha ampiamente contribuito allo sviluppo di questa tendenza nuovo livello e portò alla creazione di un carro armato universale: il T-34.

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Sviluppo di centrali elettriche a serbatoio nel mondo moderno e Costruzione di carri armati russi caratterizzato dall’introduzione dei motori diesel multifuel e dei motori a turbina a gas. Quale motore del serbatoio è migliore: diesel o turbina a gas? Ci sono sostenitori sia della prima che della seconda opinione.

Gli autori dell'articolo intitolato Valery Kozishkurt e Alexander Efremov, in particolare, sostengono che il carro armato T-80U con motore a turbina a gas (GTE) e oggi, a 20 anni dalla data di adozione, nella “tabella dei ranghi” occupa un posto posizione di leader nella costruzione di serbatoi nazionali e mondiali. Secondo loro, il motore a turbina a gas del serbatoio, che presenta molti vantaggi rispetto al motore diesel sotto tutti gli aspetti, “ha introdotto nuove proprietà qualitative”. Hanno inoltre affermato che “la velocità di sostituzione del motore di 47 minuti è un record”, anche se nel giugno 2004, secondo gli stessi autori, il tempo di sostituzione del motore era di quattro ore.

Tuttavia, dall'esperienza della costruzione di carri armati mondiali e dai dati dei libri di riferimento di Jane's Armor and Artillery. 2003-2004", "Carri armati principali. 1993" è noto che nei parchi di tutti i paesi del mondo ci sono i principali carri armati con motore diesel. L'eccezione è USA e Russia: con un motore a turbina a gas negli USA ci sono carri armati M1 "Abrams" serie, in Russia - carri armati della serie T-80.

In termini di efficienza, un motore a turbina a gas con serbatoio è significativamente inferiore a un motore diesel tradizionale con serbatoio: il consumo specifico di carburante del motore T-72B è di 180 g/cv-h, e quello del motore a turbina a gas del T-80U il serbatoio è di 225 g/hp-h. Un serbatoio con un motore a turbina a gas, rispetto a un serbatoio con un motore diesel, ha un consumo di carburante in viaggio significativamente più elevato, motivo per cui l'autonomia di crociera (su strada, senza serbatoi di carburante di riserva) per il serbatoio diesel T-72 è di 480 km e per il serbatoio della turbina a gas T-80U - solo 335 km.

Nella scelta del carro armato principale per i loro eserciti, tutti i paesi in cui si è tenuta una gara di carri armati all'inizio degli anni 2000 hanno dato la preferenza ai veicoli da combattimento con motore diesel. Anche il tender turco ha consentito al carro armato americano M1A2 Abrams non con un motore a turbina a gas, ma con un motore diesel. E sul carro armato americano M1A1 Abrams, selezionato dall'esercito australiano, il motore sarà sostituito con uno diesel.

Nel 2003, la Russia ha fornito al mercato mondiale dei serbatoi 12.210 carri armati della serie T-72 con motori diesel e solo 487 carri armati T-80 con motori a turbina a gas. All'interno del paese, per le sue forze armate furono acquistati 9.200 carri armati della serie T-72 con motore diesel e 4.500 carri armati della serie T-80 con motore a turbina a gas. Il tempo record per la sostituzione di un motore diesel su alcuni carri armati stranieri è di 15-20 minuti (sui principali carri armati tedeschi Leopard-2 e Leopard-1).

I dati presentati indicano la superiorità dei serbatoi diesel rispetto a quelli delle turbine a gas. E sebbene entrambi abbiano i loro vantaggi e svantaggi, oggi non esiste una risposta chiara alla domanda su quale sia il migliore: un motore diesel con serbatoio o una turbina a gas.

In particolare, sostiene che è giunto il momento di abbandonare la pistola a canna liscia; è necessaria una pistola rigata di calibro 152,4 mm; Ciò aumenta la percentuale di unificazione di serbatoio, campo e artiglieria navale. Oltre all'armatura e alla protezione dinamica, dovrebbe essere installata anche la protezione attiva. Installare solo un motore a turbina a gas nel serbatoio come centrale elettrica. La struttura di manutenzione dei serbatoi è obsoleta; il sistema di manutenzione dell'aviazione sul campo può essere preso come base.

L'autore ha prestato la massima attenzione nell'articolo alla mobilità del serbatoio. Afferma: "Nel guerra moderna Il trasferimento dei carri armati sarà effettuato principalmente con mezzi propri. Da qui i requisiti fondamentali per la mobilità. Potenza specifica della centrale elettrica - 50-30 CV/t, velocità media movimento 70-75 km/h, massimo - 100 km/h. La durata del veicolo è di 30-40 mila km, la durata del motore è di 3000-4000 ore.

È possibile soddisfare questi requisiti installando un motore a turbina a gas."

Meno peso e volume della centrale elettrica di 2 volte;

10 volte meno trasferimento di calore dal motore;

Il consumo di olio per la lubrificazione del motore è 20 volte inferiore;

Alto coefficiente di adattabilità - 2 volte di più;

Il livello di rumore di smascheramento è 2 volte inferiore;

Il semplice controllo del serbatoio riduce di 3 volte l'affaticamento del meccanico del conducente durante gli spostamenti;

La vita del motore è 4 volte più lunga, ecc.

“La piena realizzazione dei vantaggi di una turbina a gas eliminerà sia gli svantaggi del consumo di carburante che il costo del motore. L'esperienza nel settore dell'aviazione in termini di durata ed efficienza dei motori a turbina a gas lo conferma come motore per serbatoi ha già esaurito la sua utilità”.

Tuttavia, l'esperienza della costruzione di serbatoi mondiali e nazionali confuta la suddetta dichiarazione infondata dell'autore dell'articolo:

1. I serbatoi diesel si trovano attualmente nelle flotte di serbatoi in 111 paesi, mentre i serbatoi per turbine a gas si trovano nelle flotte di serbatoi in 9 paesi. Sviluppatori, produttori e fornitori di serbatoi per turbine a gas sono gli Stati Uniti e la Russia (Unione Sovietica).

I serbatoi diesel costituiscono la base delle flotte di carri armati degli eserciti di tutti i paesi del mondo, ad eccezione degli Stati Uniti. (Secondo Jane's Armor and Artillery, 2003-2004.)

2. Sviluppo della costruzione globale di serbatoi e del mercato dei serbatoi nel 2003-2012. determinare 25 programmi speciali, di cui 23 serbatoi diesel, solo 2 serbatoi turbine a gas. (Previsioni dei veicoli militari, Forecast International/DMS, 2003.)

3. Nelle recenti gare d'appalto in Svizzera, Svezia e Grecia, a cui hanno partecipato turbine a gas e serbatoi diesel, hanno vinto i serbatoi diesel.

Nella scelta dei futuri carri armati in Turchia (2003) e Australia (2004), è stata data preferenza al motore diesel.

4. L'elevato consumo di carburante dei motori a turbina a gas è il motivo per cui nessun altro Stato prenderà in prestito questa tecnologia. (I migliori carri armati del mondo, 1999.)

5. Negli Stati Uniti, il carro armato M1A2 Abrams con motore diesel è stato sviluppato appositamente per scopi di esportazione. (Armatura e artiglieria di Jane, 2004-2005.)

6. In Germania, MTU Friedrichshafen sta attualmente sviluppando nuovi motori diesel ad alta tecnologia della serie 890 quarta generazione per i futuri veicoli corazzati da combattimento. (International Defense Review di Jane, febbraio 2005.)

7. Test militari comparativi dei carri armati T-64A e T-72 con motori diesel 5TDF e V-46, rispettivamente, e del T-80 con il motore a turbina a gas GTD-1000T, effettuati da una commissione governativa, hanno mostrato:

I carri armati T-80, la cui potenza specifica nominale superava rispettivamente il T-64A e il T-72 del 30 e del 25%, hanno un vantaggio nelle velocità tattiche in condizioni europee solo del 9-10%, e in Asia centrale- non più del 2%;

Il consumo orario di carburante dei serbatoi delle turbine a gas era superiore del 65-68% rispetto ai serbatoi diesel, il consumo chilometrico era superiore del 40-50% e l'autonomia del carburante era inferiore del 26-31%; ciò ha portato alla necessità, nell'organizzazione delle marce, di prevedere la possibilità di rifornire di carburante i carri armati T-80 durante le marce quotidiane;

Ad un'altitudine di 3 km sul livello del mare, la perdita di potenza per il motore 5TDF ha raggiunto il 9%, per V-46 - 5%, per GTD-1000T - 15,5%. ("Attrezzature e armi", 2005, n. 4.)

Pertanto, i dati presentati indicano la superiorità di un moderno motore diesel con serbatoio rispetto a un motore a turbina a gas con serbatoio.

Il diesel come motore per serbatoi si sta sviluppando ed è il futuro, poiché i serbatoi diesel hanno prestazioni migliori durante il funzionamento.

La Russia è l'unico paese al mondo il cui esercito è armato con due tipi di carri armati principali: la turbina a gas T-80 (T-80U) e il diesel T-90 (T-90S) - lo stesso peso, le stesse dimensioni, in gran parte con la stessa tattica caratteristiche tecniche, ma radicalmente diverso nel design... Secondo i sostenitori del carro armato T-80, è dotato di qualità eccezionali caratteristiche di un promettente. serbatoio domestico XXI secolo. È proprio vero?

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SVILUPPO MOTORI DIESEL CON SERBATOIO ALL'ESTERO

All’estero si sono verificati progressi qualitativi nel settore dei serbatoi diesel in termini di aumento di potenza, miglioramento dell’efficienza, riduzione del trasferimento di calore del motore sistemi di serbatoi. Migliorato strada facendo caratteristiche ambientali motori. Ciò è diventato possibile grazie agli ingenti investimenti finanziari di aziende e società internazionali nello sviluppo e nella ricerca ad alta tecnologia in tutti i settori legati alla progettazione e produzione di motori.

Cosa ha spinto allo sviluppo di queste domande? Indubbiamente, ciò è dovuto principalmente alla necessità di risparmiare fonti energetiche di idrocarburi, che durante la crisi energetica globale è diventata un problema per un certo numero di paesi (soprattutto quelli senza riserve naturali di idrocarburi). sicurezza nazionale, quando qualsiasi soluzione tecnica che consente di risparmiare carburante diventa redditizia e conveniente. Naturalmente, il compito di migliorare tutti gli indicatori e le caratteristiche dei motori, come componente principale dell'MBT, è stato risolto. Un intenso lavoro per migliorare l'efficienza del carburante dei motori diesel ha stimolato la ricerca nel campo del miglioramento dei processi di lavoro, dell'aumento dell'energia di iniezione del carburante e del controllo dei processi di iniezione, dell'aumento del grado di spinta e in una serie di altre aree.

Se dal 1927 al 1985 la pressione di iniezione del carburante era di 20-50 MPa, negli ultimi 10 anni è aumentata a 200 MPa! . Alta qualità atomizzazione e controllo elettronico dell'iniezione del carburante forniti:

Consumo di carburante ridotto;

Riduzione del trasferimento di calore dal motore ai sistemi di serbatoi;

Basso livello emissioni (composizione delle emissioni nocive) di gas. Le emissioni di ossidi di azoto (uno dei principali ingredienti nocivi dei gas di scarico) e di particolato nei gas di scarico diesel sono diminuite di 10 volte in 10 anni! ;

Avviamento del motore migliorato;

Controllare la quantità di carburante iniettato utilizzando un algoritmo ottimale;

Ridurre la pressione massima del gas nel cilindro (aumentando la durata) del motore;

Riduzione del rumore del motore.

Diagrammi dell'evoluzione dei serbatoi MTO con centrali elettriche dotate di motori diesel MTU

Motore diesel a sei cilindri contrapposti a due tempi 6TD-1 del carro armato T-84 (Ucraina)

Centrale elettrica con motore diesel 12V1200-TM37 del carro armato Challenger 2 (Gran Bretagna)

Centrale elettrica Euro Power Pack con motore diesel MT 883Ka-500 della MTU e trasmissione HSWC295 della RENK (Germania)

I principali produttori di diesel hanno sostituito i regolatori meccanici con dispositivi elettronici. Sono caratterizzati da controllo flessibile, autodiagnosi, utilizzo di programmi di backup e alimentazione di ciascun cilindro in base alle sue condizioni tecniche. È possibile spegnere i cilindri, controllare i parametri di iniezione del carburante, ecc. Sostituisce le pompe di distribuzione del carburante alta pressione(pompa di iniezione del carburante) vengono forniti sistemi di batterie Common Rail (CRI), iniettori a pompa controllati elettricamente e pompe di iniezione del carburante individuali.

Aziende leader nel mondo (Bosch, FIAT, DyM1er Chrysler, Denso, Multee) sono coinvolte nella produzione di una nuova generazione di sistemi di alimentazione. Siemens VDO Automative sta conducendo lavoro attivo per migliorare i sistemi CRI con un attuatore piezoelettrico. I campioni sono già in funzione nelle auto di produzione e sono caratterizzati da velocità di controllo estremamente elevate.

Altre caratteristiche importanti di un moderno motore diesel sono l'elevata spinta, l'intercooler del motore sovralimentato, la regolazione del percorso del flusso del turbocompressore, ecc.

E oggi, i migliori motori diesel per serbatoi MT 883 Ka-500 (1100 kW), MT 883 Ka-501 (1325 kW), prodotti in serie da MTU, installati nell'unità di potenza EUROPAC (Euro Power Pack), hanno da tempo ha superato le caratteristiche specifiche del propulsore con un motore a turbina a gas del serbatoio M1 Abrams.

Il leader nel settore globale dei serbatoi diesel è la società tedesca MTU. I suoi successi sono testimoniati dalle seguenti pubblicazioni:

- « A metà degli anni '90. Sistemi General Dynamics Land installati propria iniziativa di partecipare alla gara per MBT per l'Euro Power Pack dell'esercito turco nel carro armato americano M1A2 Abrams al posto della turbina a gas AGT-1500, mentre lo scafo è stato accorciato di 950 mm e il noto elevato consumo di carburante è stato dimezzato...

... Versione altamente accelerata dell'MT 883, che sviluppa una potenza di 2740 CV. (2016 kW), è stato adottato per il veicolo da combattimento di spedizione (EFV), sviluppato per l'americano Corpo dei Marines(USMC).

Inoltre, per la maggior parte è stato adottato l'MT 883 ultima versione Marco 4(Mc 4. - nota dell'autore) Carro armato israeliano Merkava, per il quale il diesel è prodotto negli Stati Uniti da General Dynamics(Detroit Diesel su licenza. - Nota dell'autore) come GD 883. Si ritiene che l'MT 883 sarà scelto per il nuovo carro armato sudcoreano XK-2» ;

- « Il propulsore Euro Power Pack è installato su tutti i 436 carri armati Giat Industries Leclerc forniti agli Stati Uniti Emirati Arabi Uniti. Le consegne comprendono non solo il carro armato principale, ma anche un ARV, il cui primo cliente sono stati gli Emirati Arabi Uniti. L'ARV Leclerc è attualmente in servizio anche con le forze di terra francesi, che hanno scelto il sistema di propulsione Euro Power Pack piuttosto che il sistema di propulsione sviluppato dai francesi di cui sono dotate carri armati francesi"Leclerc».

A scopo di test, la centrale Euro Power Pack è stata installata anche sul serbatoio Challenger 2E di Alvis Vickers...» .

Negli Stati Uniti sono stati creati e testati in modo approfondito i propulsori diesel Cummins con motore APVS e motore XAV-28 a bassa generazione di calore. Nella prima fase, gli sviluppatori dell'XAV-28 hanno riscontrato inaspettatamente un aumento del fumo, che ha rallentato il lavoro. Dopo l'emergere e lo sviluppo sistemi moderni Sono state apportate modifiche al CRI con un aumento della lunghezza totale del motore di 102 mm e l'installazione di un sistema di alimentazione progressivo, che ha assicurato il livello più basso di trasferimento di calore nei sistemi di serbatoio per un motore diesel a quattro tempi, un consumo di carburante ridotto e il emissione di gas nocivi.

Il migliore moderno motori di serie il trasferimento di calore totale ai sistemi con serbatoio esterno rappresenta il 51-55% della potenza del motore, mentre per il diesel americano XAV-28 è solo del 48%. Questi parametri hanno un'influenza decisiva sulle dimensioni del sistema di raffreddamento e sulla potenza persa dal motore nel percorso verso le ruote motrici del serbatoio.

Ultimamente Gli Stati Uniti e numerosi altri paesi della NATO hanno iniziato a presentare requisiti per la trasportabilità aerea delle attrezzature militari. Ciò rende necessario limitare la massa dei veicoli da combattimento. Sviluppato da MTU all'inizio degli anni 2000. Anche la nuova famiglia di motori HPD (High Power Density) della quinta generazione di motori diesel soddisfa questo requisito. La famiglia di motori HPD è standardizzata per una cilindrata di un litro e una velocità di rotazione di 4250 giri al minuto, e ha una potenza record di 125 CV per litro per cilindro. Rispetto alla MT 883 diesel, la nuova MT 893 diesel ha una potenza di 1500 cavalli. avrà un volume complessivo inferiore del 50%, una maggiore efficienza del carburante e un volume del sistema di raffreddamento inferiore.

Il nuovo veicolo da combattimento di fanteria tedesco Puma è già equipaggiato con un propulsore compatto con motore V10HPD del peso di 860 kg con una potenza massima di 1100 CV. .

Azienda MTU ha proposto il concetto di un nuovo motore HPD per il futuro veicolo da combattimento FCS (Future Combat System) delle forze di terra americane.

La società americana Detroit Diesel Corporation partecipa a questo lavoro, avendo ricevuto un ordine dal Tank Equipment and Armaments Command (TASOM) dell'esercito americano per lo sviluppo e la produzione di un moderno motore diesel.

I motori della famiglia HPD possono essere ben combinati con trasmissioni elettromeccaniche o elettriche.

I requisiti avanzati all'estero per centrali elettriche promettenti che uniscano compattezza ed elevata efficienza del carburante del motore non lasciano alcuna possibilità all'uso dei motori a turbina a gas nel VGM.

L'industria globale dei motori si concentra sulla cooperazione internazionale delle imprese per la produzione di singole unità e componenti componenti motori. Un esempio potrebbe essere:

Il gruppo aziendale Mahle è il più grande sviluppatore e produttore mondiale di elementi per gruppi pistoni. Fornisce pistoni di varie dimensioni e modifiche a più di 190 aziende produttrici di motori per vari scopi. L'azienda ha uffici di rappresentanza in più di 100 paesi nel mondo, produce più di 7mila diverse tipologie di pistoni con diametro da 30 a 620 mm con un programma di produzione annuale di circa 50 milioni di pistoni;

Garett è il principale sviluppatore e produttore mondiale di turbocompressori;

Bosch è leader mondiale nella produzione delle più recenti attrezzature per il carburante.

Le principali direzioni di sviluppo della progettazione di motori diesel all'estero sono:

Utilizzo di apparecchiature per il carburante controllate da microprocessore;

L'uso della turbocompressione controllata in combinazione con gli intercooler;

L'introduzione di materiali più resistenti al calore e al calore e rivestimenti protettivi per parti del gruppo cilindro-pistone e valvole di distribuzione del gas, nonché altre soluzioni tecnologiche e progettuali progressive che consentono di aumentare la potenza del motore e ridurre il trasferimento di calore a sistemi di strutture.

Tutti i motori sono forniti con carburanti e lubrificanti di alta qualità con caratteristiche progressive.

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AL SERBATOIO DOMESTICO È STATO DATO UN “SEGNO NERO”

Leggiamo con grande interesse l'articolo di Mikhail Rastopshin "Illusione corazzata" (quotidiano “Zavtra”, n. 38 (722) settembre 2007 ). Ci sono molti fatti, cifre, ma il risultato è tutto negativo e molto negativo. Naturalmente, vorrei parlare ai "contribuenti" (come ci chiama tutti l'autore) non in "termini generali" di tutte le nuove armi per carri armati, protezione e mobilità, ma a quanto pare questo non viene fatto sulle pagine del giornale. Ma anche i “risultati della ricerca e sviluppo sullo sviluppo di sistemi unificati di informazione e controllo di bordo”, per i quali l’autore si rammarica, non vengono discussi, perché sono “finora scomparsi”. Le rivelazioni secondo Rastopshin sono piene di espressioni forti: "degrado", "errore traditore", "sbarazzarsi degli illusionisti", ecc. Alla domanda “Cosa fare?” l'autore ha formulato la risposta: "Oggi la costruzione di carri armati richiede... l'eliminazione degli illusionisti che, attraverso la modernizzazione, mascherano il continuo degrado dei veicoli corazzati domestici".

Ma, a nostro avviso, l’articolo non coglie il punto principale: chiedendo “uno sviluppo accelerato e l’eliminazione degli illusionisti”, il candidato alle scienze tecniche M. Rastopshin avrebbe potuto offrire qualcosa.

Non entreremo qui in un dibattito tecnico con lui, anche se c'è qualcosa da dire. Condivideremo le nostre impressioni sul festival dal Tankmen's Day e alcuni problemi di costruzione dei carri armati.

IMPRESSIONI DOPO LA GIORNATA DELLA CISTERNA

È noto che molto tempo fa la vasca portava la dicitura: “chi è nato per gattonare non può volare”. Questo non è vero: non solo può volare, ma anche ballare.

La Russia, come gli Stati Uniti, sono gli unici paesi che dispongono di una tecnologia unica per la produzione in serie di motori a turbina a gas per serbatoi. Serbatoi T-80 sono utilizzati con successo in numerosi distretti militari, ma soprattutto nel distretto militare di Leningrado. La spiegazione è semplice: il serbatoio è stato creato e prodotto nello stabilimento Kirov di San Pietroburgo. Qui, un tempo, durante lo sviluppo delle macchine, i progettisti del famoso team trascorrevano i loro giorni e le loro notti ufficio di progettazione stabilimento guidato dal progettista generale Nikolai Popov.

In una delle unità del distretto militare di Leningrado è diventata una buona tradizione dimostrare le proprie capacità militari.

Al festival non partecipano solo i costruttori di carri armati d'élite di San Pietroburgo. Ci sono tanti giovani, futuri guerrieri. Il comando del distretto militare di Leningrado, i capi, i veterani sono qui. È interessante e istruttivo qui: questo è un vero salone di carri armati.

Il culmine della vacanza è stata l'esposizione delle attrezzature. I guerrieri carri armati mostrano ciò che hanno ottenuto. I risultati sono impressionanti: valgono solo i nomi delle manovre acrobatiche: tiro "in volo", "valzer del carro armato", "ragazza zingara". Uno spettacolo grandioso quando mostri da 46 tonnellate eseguono facilmente e con grazia piroette al ritmo della musica di un antico valzer o di un focoso zingaro tra gli applausi del pubblico. Fermandosi con grazia e facendo oscillare le canne delle armi al ritmo di un valzer, prendono rapidamente velocità e fanno curve strette.

Non puoi fare a meno di confrontare questi passaggi con l'abilità dei piloti negli spettacoli nei saloni dell'aviazione, ricordi le recenti riprese televisive di MAKS-2007; Ma questo è nell'aria, nello spazio tridimensionale, e questo è su un piano, sulla terra. Eppure c'è molto in comune: nel movimento insolito dei veicoli da combattimento pesanti e nella facilità di movimento. C'è un'altra relazione con l'aviazione: è nel motore a turbina a gas. SU T-80è installato un motore a turbina a gas da 1250 cavalli. Grazie ad esso, il serbatoio ha la più alta densità di potenza tra i veicoli nazionali ed esteri. Ciò rende possibile avere un'eccellente dinamica e specifiche tecniche motore, fornisce un'elevata scorrevolezza e un parametro irraggiungibile per un motore diesel, come il non stallo. E altri sistemi sono al più alto livello mondiale - dopo tutto, anche la scienza della costruzione di carri armati è a San Pietroburgo: questi sono gli scienziati di VNIITransmash, gli sviluppatori del primo rover lunare al mondo. Determina il successo e la massima abilità degli equipaggi, in particolare dei meccanici degli autisti: ufficiali di mandato senior - R. Sidorenko e A. Gushchina.

Alexey Gushchin alla domanda: “Chi vincerebbe la competizione: un carro armato Abramo O T-80?, ha detto: “Lo so Abramo Ha già combattuto e il suo motore è più potente, ma devi incontrarlo non in battaglia, ma in spettacoli e competizioni simili. Penso che vinceremo, è un americano molto duro”. Gli applausi degli spettatori e i doni dei capi sono diventati una ricompensa per l'abilità dei carri armati.

Mi piacerebbe credere che il salone dei carri armati possa diventare una tradizione dei costruttori di carri armati di San Pietroburgo, buoni esempi contagioso. Quindi, davvero, cosa dovremmo fare? Il primo è padroneggiare la tecnologia, migliorare le abilità militari “fino al punto di essere brillanti”.

Dalla redazione di "Courage": A proposito, al "biathlon dei carri armati" tenutosi recentemente ad Alabino, gli equipaggi dei carri armati della 4a divisione Kantemirovskaya delle guardie sui loro bellezze con turbina a gas T-80U sono diventati i veri eroi dell'evento, dimostrando la capacità di guidare magistralmente i propri “anni ottanta”. E tutto questo è stato chiamato brevemente "balletto dei carri armati".

UNA SVOLTA NELLA MODERNIZZAZIONE

Secondo: cosa fare? Questo è il percorso seguito dall'intero mondo corazzato. Proviamo ad analizzare un aspetto della famosa triade dei carri armati: il problema della mobilità.

Il carro armato, come sistema d'arma, è in costante sviluppo, acquisendo nuove qualità e proprietà, le sue capacità di combattimento sono in costante aumento. Nel corso degli anni di sviluppo della costruzione di carri armati domestici, il calibro del cannone è aumentato di quasi 3,5 volte, la massa del serbatoio è aumentata di 6,5 volte e la potenza del motore è aumentata di 37 volte. Ciò è dimostrato in modo convincente dai tassi di crescita della potenza dei motori dei serbatoi in altri paesi.

Il carro armato è considerato principalmente un'arma offensiva, quindi i principi del suo utilizzo sono strettamente legati ai problemi di garantire il movimento e aumentare la mobilità. Allo stesso tempo, la mobilità è associata alla capacità di eludere la sconfitta grazie alle migliori caratteristiche di accelerazione e frenata.

La centrale elettrica a turbina a gas (GTSU) è diventata uno dei principali fattori che garantiscono il combattimento e la superiorità tecnico-operativa dei carri armati ( T-80, T-80U) sui migliori carri armati nazionali ed esteri. Oltre ai molti anni di attività militare in Russia, nella RDT e in Polonia, ciò è confermato anche dai test comparativi in Svezia e India (1993–1994), dalle mostre di armi e equipaggiamento militare negli Emirati Arabi Uniti (1993–1995) e in Grecia (1998).

Allo stesso tempo, una valutazione inadeguata dell'esperienza operativa si concentra principalmente su una delle sue caratteristiche: il consumo di carburante. Forse non tutti sanno che nelle ultime modifiche di questa macchina sono state implementate tutta una serie di soluzioni scientifiche e tecniche che hanno ridotto il consumo di carburante operativo di oltre 1,3 volte. I calcoli mostrano che quando la temperatura del gas all’ingresso della turbina viene aumentata a 1316–1370°C (cosa possibile quando si utilizzano materiali ceramici), è possibile raggiungere un consumo di carburante fino a 86 g/kWh (117 g/cv/h ) e efficienza termica – 53%. Ciò cambia la comprensione dell’efficienza delle turbine a gas.

Gli indicatori raggiunti sono lontani dal limite per i motori a turbina a gas. Esistono soluzioni (sia teoriche che pratiche) che consentono di raggiungere valori di consumo di carburante in esercizio al livello di serbatoi con motori diesel di pari potenza.

VANTAGGI PROGETTUALI

Non c’è dubbio che la concorrenza tra i motori diesel e quelli a turbina a gas continuerà. Nonostante il lavoro per migliorare ulteriormente il motore diesel, presenta una serie di caratteristiche progettuali che rendono difficile migliorare in modo significativo il livello raggiunto:

Si tratta innanzitutto della necessità di convertire il movimento alternativo del pistone nel movimento rotatorio dell'albero motore. Ciò, di conseguenza, si traduce in un elevato attrito radente sulle grandi superfici della camicia del pistone. Questo è un processo instabile di combustione del carburante in un cilindro durante la corsa di potenza. Si noti, tuttavia, che per un motore a 4 tempi, solo uno dei quattro tempi è essenzialmente “funzionante” e il resto è ausiliario.

Con il suo principale qualità positiva(consumo specifico di carburante) il serbatoio diesel non rimarrà a lungo non competitivo nella costruzione di serbatoi, il che è associato non solo agli svantaggi elencati. I diesel con una potenza superiore a 1000 CV, in volumi limitati di MTO, causano molti problemi per garantirne il funzionamento senza surriscaldarsi.

Il sistema di raffreddamento a liquido di un motore diesel a quattro tempi consuma dal 15 al 20% della sua potenza. Inoltre, in un motore diesel, il 2–3% della potenza deve essere speso per il raffreddamento dell'olio.

È noto che la dissipazione del calore di un motore a due tempi (6TD2) con una potenza di 1200 CV. è di 420mila kcal/ora, e il motore a turbina a gas (edizione “29”) ha una potenza di 1250 CV. – 48mila kcal/ora (quasi 9 volte in meno). Ciò porta ad una maggiore dimensione del sistema di raffreddamento.

Un motore a turbina a gas è caratterizzato da un indicatore che lo distingue favorevolmente da un motore diesel: la potenza “rimossa” da un'unità di volume del motore. Questo parametro è 1,6 volte migliore per i motori a turbina a gas. A questo proposito, il volume del vano motore di un serbatoio con motore a turbina a gas è inferiore.

№ p/p	Marca dell'auto	Opzioni
№ p/p	Marca dell'auto	Volume MTO, metri cubi	Potenza del motore, CV	Potenza complessiva dell’MTO, NMTO, CV/mc
1.	Carro armato T-80U	2,8	1250	446
2.	Carro armato M1A2 "Abrams"	6,8	1500	220
3.	Cisterna "Leopardo-2"	7,3	1500	205

Superiorità significativa nella potenza complessiva del serbatoio T-80 sopra un carro armato americano Abramo si spiega con l'aumento delle dimensioni della centrale elettrica, a causa del grande volume del purificatore d'aria.

L'indicatore di potenza complessiva indica non solo la disposizione ottimale dell'MTO, ma indica anche la perfezione dei sistemi e dei componenti della centrale elettrica. Potenza complessiva del serbatoio MTO T-80U supera la potenza complessiva del serbatoio "Leopardo-2" 2,2 volte.

L’aumento dei volumi logistici per i carri armati stranieri li costringe ad allungare la base del carro armato, ad aumentare la sagoma, ad aggiungere diverse tonnellate di peso “extra” totale, aumentando così, da un lato, il costo della potenza del motore per la massa aggiunta del carro armato veicolo e, dall’altro, un peggioramento degli indicatori di mobilità. A questo proposito confrontiamo le principali dimensioni complessive dei serbatoi con motore a turbina a gas in Russia e negli Stati Uniti in termini di aree di proiezione frontale (Sl) e laterale (Sb): T-80– 7,1 e 12,2 mq, e М1А1– 7,68 e 15,5 mq rispettivamente.

Per effettuare il processo di lavorazione è necessaria una certa quantità di aria. Poiché in un motore a turbina a gas parte dell'aria viene spesa per raffreddare la camera di combustione e aumenta anche il coefficiente d'aria in eccesso nel processo di lavoro, il fabbisogno d'aria di un motore a turbina a gas è maggiore rispetto a quello di un motore diesel. E, nonostante venga consumata meno aria per il processo di combustione in un motore diesel, la sua quantità totale (tenendo conto del raffreddamento del motore e della trasmissione) è notevolmente aumentata. Confrontiamo i motori dei serbatoi con questo parametro M1 Abrams E "Leopardo-2".

Parametro	Diesel	motore a turbina a gas
– Consumo aria comburente, kg/sec	1,8	3,4
– Consumo d'aria per il raffreddamento, kg/sec 1) motore 2) trasmissione	7 4,76	2,56 2,98
– Portata totale, kg/sec	13,56	7,98

Qual è la conclusione? L’aumento (quasi due volte) della richiesta di aria, così come l’aumento di molte volte del trasferimento di calore totale, è seguito da importanti conseguenze: la necessità di aumentare (quasi tre volte) le superfici dei radiatori (scambiatori di calore), di aumentare la zone delle alette di aspirazione (cioè per aumentare le zone indebolite) .

VANTAGGI IN PRESTAZIONE

Secondo fonti straniere, il costo di produzione di un motore a turbina a gas (della stessa potenza di un motore diesel) è circa tre volte superiore. Questi indicatori sono stati valutati con una differenza leggermente maggiore nell'industria dei motori nazionale (tuttavia, i confronti non erano sufficientemente corretti, poiché non producevamo motori diesel con serbatoio con la stessa potenza dei motori a turbina a gas). Non bisogna dimenticare che gli indicatori di costo dovrebbero essere considerati tenendo conto dei costi operativi per la manutenzione, la riparazione e la durata dei motori confrontati e dei loro sistemi.

Ecco i risultati analisi dei costi addestramento e operazioni di combattimento, sulla base di dati corrispondenti all'intera durata di servizio dei veicoli da combattimento con un motore a turbina a gas e un motore diesel (della stessa potenza), condotti da MJCV (USA).

Il funzionamento nell'esercito dimostra che la durata di un motore a turbina a gas con serbatoio è quasi 2-3 volte superiore a quella dei motori diesel, grazie al suo bilanciamento e al minor numero di parti.

Le stime sulla durata dei motori a turbina a gas secondo fonti straniere sono simili: secondo MJCV (USA), la durata del motore a turbina a gas GT-601 in condizioni di combattimento è di 3000 ore, in tempo di pace fino a 10.000 ore.

Molto importanti sono anche i seguenti indicatori di prestazione:

Il tempo necessario per preparare il serbatoio per il funzionamento, in particolare l'avvio del motore a turbina a gas quando basse temperature aria ambiente, molte volte inferiore a un motore diesel;

Studi condotti all'estero hanno stabilito che il livello di rumore di un motore a turbina a gas è la metà di quello di un motore diesel.

Considerando la complessità della manutenzione del sistema di purificazione e raffreddamento dell'aria nel serbatoio T-80(e le sue modifiche) è praticamente assente, quindi i vantaggi del motore a turbina a gas sono evidenti.

BENEFICI AMBIENTALI

Presentiamo i dati sul livello di tossicità dei gas di scarico per i motori a turbina a gas e i motori diesel, ottenuti durante il funzionamento nello stato della California (USA).

Motore	Contenuto nei gas di scarico, g/kW h
Motore	HC+NOX	CO
diesel aspirato naturalmente	22	8,2
diesel turbocompresso	10,3	6,8
diesel con camera di combustione divisa	8–11	13,5–4,0
GTE (2 S/350K dalla British Leyland)	3,8	3,5
Nota: limite della California per HC+NOX=6,8 g/kWh.

Motore a turbina a gas di un serbatoio T-80 non esiste alternativa quando si lavora in un'area con contaminazione radioattiva. Le particelle radioattive emesse insieme ai gas di scarico non entrano in contatto (come accade in un motore diesel) con l'olio e, quindi, non entrano nel sistema dell'olio, dove potrebbe formarsi una fonte di radiazioni.

È anche significativo il filtro dell'aria del serbatoio monostadio T-80, essendo un dispositivo inerziale, non trattiene le particelle radioattive, a differenza di quelle a barriera a due stadi (nella maggior parte dei motori diesel e nel motore AGT-1500) e le espelle con polvere separata.

Queste conclusioni sono state pienamente confermate durante il funzionamento di una macchina con un motore a turbina a gas nell'area dell'incidente. Centrale nucleare di Cernobyl nel 1986 ( )

INVECE DI UNA POSTERIORE

Un carro armato con un motore a turbina a gas, in anticipo sui tempi, irruppe nel 21° secolo con un potenziale enorme e inesauribile. Dal punto di vista della politica di difesa attiva proclamata da esperti, fonti potenziali guerra futura, caratteristiche climatiche e geografiche delle regioni nazionali, il motore a turbina a gas è oggi una centrale elettrica ideale per i serbatoi del presente e del futuro. Sottolineiamo che a partire dal 1972 (fino al 1986 compreso), furono regolarmente effettuati test di controllo militare (CTT) di tutti i tipi di carri armati esistenti. IN le condizioni più difficili operazioni militari accelerate, complicando i requisiti ogni anno, espandendo la geografia, i carri armati hanno percorso migliaia di chilometri fuori strada, risolvendo complessi compiti di tiro e identificando punti deboli (o, come si diceva, "colli di bottiglia") nel design e nella tecnologia.

Sulla base dei risultati del CVI, ciascun ufficio di progettazione ha sviluppato una serie di varie misure volte ad eliminare i difetti identificati e a migliorare la progettazione. In altre parole, è stato organizzato un lavoro sistematico su larga scala, una sorta di competizione su base competitiva. È merito di GBTU che le idee progettuali più avanzate siano state “trasferite” da una marca di automobili all'altra.

I KVI sono diventati un potente incentivo per migliorare e migliorare la qualità di tutti i tipi di serbatoi. Ogni KVI, come una competizione tra i migliori, intrighi impliciti, ha rivelato nuove "sorprese" inaspettate, che sono state eliminate insieme ed erano sotto il controllo degli specialisti GABTU.

Nessuno voleva “perdere la faccia nel fango”; tutti davano vita a capolavori tecnici. La concorrenza ha creato un'atmosfera di costante miglioramento e i costruttori di carri armati stranieri sono stati costretti a "recuperarci" costantemente.

Oggi, i costruttori di carri armati stranieri, insieme allo sviluppo di carri armati di prossima generazione, sono attivamente impegnati nella modernizzazione dei modelli esistenti. Stiamo seguendo la stessa strada, fortunatamente le opportunità di ammodernamento delle nostre macchine sono enormi;

Non dovresti guardare costantemente indietro agli Stati Uniti, gli americani capiscono bene che non ne hanno bisogno; macchina da combattimento del peso di 60-70 tonnellate. E non è un caso che il nuovo motore a turbina a gas LV-100 sia in fase di miglioramento: è in corso un'intensa ricerca per ridurre il peso della macchina.

Nonostante tutte le somiglianze tra i due marchi ( T-90 E T-80U) hanno i loro vantaggi e, ovviamente, i loro svantaggi, e vincerà quello il cui veicolo sarà più competitivo in termini di efficacia in combattimento.

Inoltre, il miglioramento è in corso e strutture organizzative. Seguendo l'esempio delle organizzazioni aeronautiche e navali, sulla base di Uralvagonzavod è stata creata una holding di ricerca e produzione, che non solo unirà gli sforzi degli sviluppatori BTV.