Rumah / Maklumat am/ Pseudohistorian Suvorov dan misteri Perang Dunia Kedua. Apakah yang lebih baik untuk tangki - turbin gas atau enjin diesel. Gambar rajah evolusi tangki MTO dengan loji kuasa yang dilengkapi dengan enjin diesel MTU

Pseudohistorian Suvorov dan misteri Perang Dunia Kedua. Apakah yang lebih baik untuk tangki - turbin gas atau enjin diesel. Gambar rajah evolusi tangki MTO dengan loji kuasa yang dilengkapi dengan enjin diesel MTU

BT ialah tangki penceroboh. Dalam semua ciri-cirinya, BT adalah serupa dengan pahlawan penunggang kecil tetapi sangat mudah alih daripada gerombolan Genghis Khan yang tidak terkira banyaknya.
(V. Suvorov. “Pemecah Ais”)

Izinkan saya mengingatkan anda bahawa untuk mengesahkan keagresifan asal USSR, V. Suvorov membuktikan bahawa Tentera Merah dipersenjatai dengan senjata agresif dan menyerang secara eksklusif sebelum perang. Sebagai contoh yang cemerlang Vladimir Bogdanovich membawa kereta kebal BT. Kami akan membincangkannya dengan lebih terperinci di bawah, tetapi buat masa ini kami akan menganalisis satu, pada pandangan pertama, soalan tambahan - mengenai enjin diesel tangki. Mari kita mulakan, seperti biasa, dengan petikan:

“Pada tahun 1938, enjin diesel mula dipasang pada tangki BT. Seluruh dunia akan mula melakukan ini dalam 10-20 tahun.” (“Pemecah Ais”. Bab 3.)

V. Suvorov menulis tentang enjin diesel dalam karyanya yang lain:

« Kesatuan Soviet adalah satu-satunya negara di dunia yang menggunakan enjin diesel dalam tangki.” (“Republik Terakhir.” Bab 13.) “Kelebihan diesel boleh disahkan melalui pengalaman mudah. Tuangkan petrol penerbangan ke dalam baldi dan pegang obor yang menyala. Berhati-hati: pembakaran letupan berlaku walaupun sebelum obor menyentuh petrol. Fikirkan bagaimana ia kelihatan di dalam kereta kebal, apabila ratusan liter api menyala di ruang kuasa anda semasa pertempuran. Sekarang isi baldi dengan bahan api diesel dan letakkan obor di dalamnya. Api akan padam seperti air.” (“Republik Terakhir.” Bab 13.) “Tetapi enjin diesel dicipta oleh Rudolf Diesel. Dan dia berasal dari Jerman. Kelebihan pereka Soviet bukanlah kerana mereka mencipta enjin diesel, tetapi mereka menghargainya. Jerman tidak mengiktiraf geniusnya. Tetapi kami memahami kelebihannya, dan pada tahun 1932, kerja bermula di Kesatuan Soviet untuk mencipta enjin diesel tangki berkelajuan tinggi BD-2. Pada tahun 1935 kerja itu telah siap. Enjin siap menerima indeks B-2. Kelebihan diesel adalah jelas. Dengan kuasa yang sama, ia menggunakan hampir satu pertiga kurang bahan api, dan kemungkinan kebakaran dikurangkan dengan mendadak. Enjin diesel lebih ringkas dalam reka bentuk dan tidak memerlukan sistem pencucuhan yang rumit dan berubah-ubah dengan pemutus, pengedar, palam pencucuh dan voltan tingginya. Dan bahan api diesel lebih murah. V-2 telah dipasang pada beberapa sampel tangki BT-5. Mereka lulus peperiksaan." (“Republik Terakhir.” Bab 13.)

Nampaknya semua tangki yang dihasilkan selepas 1935 sepatutnya dilengkapi dengan enjin diesel, tetapi sebenarnya, enjin diesel mula dipasang pada tangki hanya pada akhir tahun 1939. Pemalsuan komunis menjelaskan ini dengan fakta bahawa pada tahun ini (dan bukan pada tahun 1935) kerja pada enjin diesel V-2 telah selesai. Pada tahun 1935, hanya dua prototaip pertama dicipta (ia dipasang pada BT-5 untuk ujian). Tetapi kami tidak akan mempercayai ahli sejarah Kremlin, kerana Vladimir Bogdanovich mengatakan bahawa kerja pada enjin diesel berakhir pada tahun 1935, yang bermaksud begitu. Lebih-lebih lagi, V. Suvorov memberikan versi lain yang lebih meyakinkan tentang fakta bahawa tangki diesel mula dikeluarkan hanya pada tahun 1939. Oleh kerana mustahil untuk menerangkan segala-galanya dengan lebih baik daripada Vladimir Bogdanovich, saya terpaksa memberikan petikan yang agak luas:

“Tentera Merah sedang bersiap sedia untuk berperang di wilayah musuh. Kemungkinan lawan Mereka tidak mencapai tahap pembangunan peralatan ketenteraan kami tidak digunakan dan tidak dirancang. Kakitangan Am Soviet membuat pengiraan yang tidak menggalakkan. Jika lima belas hingga dua puluh ribu kereta kebal Soviet dibuang ke Eropah Barat, maka puluhan ribu tan bahan api diesel perlu dibekalkan kepada tentera yang sedang mara dengan cepat. Apabila berundur, musuh akan meletupkan jambatan dan landasan kereta api. Ia akan menjadi sukar untuk mengangkut bahan api dalam kuantiti sedemikian; Eropah Barat- mustahil: musuh tidak menggunakan bahan api diesel dan tidak memikirkannya.

Oleh itu, persoalannya ialah: patutkah Tentera Merah bertukar kepada enjin diesel atau tidak? Jika anda tidak bergerak, kereta kebal akan menjadi seperti orang lain - bahaya kebakaran. Tetapi sekiranya serangan kami tidak akan ada masalah dengan bahan api ia boleh ditangkap dari musuh. Di Eropah Barat, terdapat stesen minyak di setiap persimpangan jalan. Dan jika kita beralih kepada enjin diesel, kereta kebal akan menjadi lebih baik, tetapi disebabkan ketinggalan semua negara lain dalam hal ini, kita berisiko ditinggalkan tanpa bahan api pada saat paling dramatik kempen pembebasan.

Salah seorang penyelidik yang luar biasa dalam sejarah pembangunan kereta kebal Soviet, Vasily Vishnyakov, melaporkan: "Terdapat juga bantahan asas, yang mungkin yang paling menarik ialah semua tangki asing mempunyai enjin petrol, yang bermaksud bahawa tangki kami dengan enjin diesel akan memerlukan bekalan bahan api khas, Jika perlu, tidak mungkin menggunakan petrol dari gudang musuh...” (Designers. Publishing house DOSAAF, 1989. P. 27.)

Lawan prinsip enjin diesel ialah Marshal Kesatuan Soviet M.N. Tukhachevsky. Pada kesempatan ini, dia menulis: "Sebuah tentera berjentera, yang, terutamanya dalam tempoh pertama perang, akan bergegas jauh ke hadapan ke wilayah musuh, walaupun keperluan bekalan yang sangat besar, sebagai peraturan, tidak boleh bergantung pada pengangkutan kereta api. Bekalannya akan bergantung kepada pengangkutan traktor dan motor berkelajuan tinggi, serta rampasan gudang musuh, terutamanya dari segi bahan api.” (Karya terpilih. M.: Voenizdat, 1964. T. 2. P. 192.)

(penekanan saya - V.V.).

Tetapi Tentera Merah sedang menyediakan pencerobohan.

Tentera Merah sedang bersiap sedia untuk berperang di wilayah musuh, ibu pejabat Soviet merancang operasi mendalam di Eropah Barat, bergantung pada menangkap bahan api untuk kereta kebal di gudang musuh. Oleh itu, pereka Soviet terpaksa menghalang kemajuan kami secara buatan, memandang tinggi kepada mereka yang ketinggalan, kepada enjin lapuk Jerman, Perancis, Britain, dan Amerika Syarikat.

Tetapi di negara kita pertikaian berterusan. Akhirnya, penyokong diesel menang. Ini tidak bermakna bahawa rancangan pencerobohan telah ditinggalkan, kaedah hanya dibangunkan untuk membekalkan sejumlah besar bahan api kepada tentera yang sedang mara - saluran paip ditarik ke sempadan dan rizab paip dicipta untuk pengembangan pesat saluran paip di wilayah yang diduduki. Pada tahun 1939, pengeluaran siri tangki BT-7M dengan enjin diesel V-2 bermula.

Pada tahun 1940, Jeneral Tentera G.K Zhukov tiba dari Mongolia dan, dalam laporan kepada Stalin, meletakkan titik terakhir dalam pertikaian: kereta kebal dengan enjin karburetor mudah terbakar...

Kebaikan dan keburukan telah ditimbang, dan keutamaan diberikan kepada diesel." (“Republik Terakhir.” Bab 13.)

Mari kita serlahkan dua perkara utama dari sini: a) kereta kebal dengan enjin karburetor adalah senjata serangan semata-mata; b) tangki dengan enjin diesel boleh digunakan untuk pencerobohan hanya jika terdapat saluran paip untuk membekalkan bahan api diesel di belakangnya.

Mari kita mulakan dari titik "b". Seperti yang ditunjukkan oleh V. Suvorov kepada kami, kereta kebal BT-7M mempunyai kelajuan 100 km/j di lebuh raya. (“Pemecah Ais.” Bab 3.) Kelajuan kawad sebenar, secara semula jadi, agak kurang, tetapi jelas bahawa BT perlu pergi jauh ke dalam wilayah musuh dengan sangat cepat. Dan pada kelajuan berapakah saluran paip akan terbentang di belakangnya? Pada masa kini, apabila digunakan paip plastik, luka pada dram besar, kelajuan memasang saluran paip medan tidak melebihi 10–15 km/j. Semasa perang, mereka menggunakan paip keluli biasa yang perlu diputar bersama, jadi 3–5 km/j dianggap sebagai kelajuan rekod. Apa yang berlaku: setelah bergegas di sepanjang lebuh raya ke kedalaman Jerman, tangki kami akan menggunakan semua bahan api mereka dalam masa 3-4 jam, selepas itu mereka perlu menunggu sekurang-kurangnya sehari untuk paip dengan bahan api diesel ditarik sehingga mereka. Dan adakah musuh masih akan membenarkan ia dilanjutkan?

Saya akan berundur. Saluran paip lapangan, baik sekarang dan semasa perang, digunakan untuk membekalkan bahan api dalam kuantiti yang banyak ke pangkalan sementara. unit tangki atau ke tempat-tempat di mana ia adalah mudah untuk membekalkan bahan api lebih jauh dengan kereta, atau pengangkutan yang ditarik kuda. Sebagai contoh, dalam pertahanan, apabila kereta kebal bergerak dalam jarak yang agak pendek. Atau sebagai persediaan untuk serangan, apabila rizab bahan api dicipta berhampiran tapak terobosan yang dimaksudkan, yang kemudiannya mengikuti tangki pada trak yang meletup ke dalam kejayaan. Jadi, mungkin pada tahun 1939, apabila keputusan dibuat untuk beralih kepada diesel, ia dirancang untuk bertindak dengan cara yang sama? Saya ragu.

Sekiranya taktik sedemikian telah diguna pakai, arahan akan diikuti untuk memulakan pembangunan kapal tangki berkelajuan tinggi. Nilailah sendiri: menurut kakitangan sebelum perang, unit tangki termasuk trak ZIS-5, kelajuan maksimum yang tidak melebihi 60 km/j. Bolehkah mereka membekalkan bahan api kepada kereta kebal yang bergerak ke barat dengan kelajuan 100 km/j? Sudah tentu tidak. Bermaksud, kelajuan sebenar kemaraan unit kereta kebal jauh ke dalam wilayah musuh akan kurang daripada 50 km/j.

Apa yang berlaku ialah tangki BT agresif yang cantik, selepas memasang enjin diesel di atasnya, serta-merta kehilangan separuh, jika tidak semua, kualiti agresifnya. Dan apa yang dia dapat sebagai balasan? Keselamatan kebakaran sahaja.

Kualiti ini, tentu saja, penting, tetapi sehingga akhir tahun 1939, pereka Soviet sengaja mengabaikannya, dan kemudian atas sebab tertentu ia tiba-tiba menjadi perhatian. V. Suvorov mengatakan bahawa ini berlaku selepas Zhukov, pulang dari Mongolia pada tahun 1940, melaporkan kepada Stalin bahawa kereta kebal dengan enjin karburetor mudah terbakar. Tetapi maaf, adakah mereka benar-benar mula terbakar pada tahun 1939 di Mongolia? Bukankah mereka terbakar di Sepanyol, tempat kereta kebal kita bertempur sejak 1936? Dan selain itu, berapa banyak kereta kebal yang terbakar di Mongolia?

Semua? Separuh? ketiga?

Tiada data yang tepat, tetapi anggaran tidak langsung menunjukkan bahawa ia adalah kurang daripada satu perempat. Nombor itu, anda lihat, tidak begitu mengagumkan. Tetapi Kesatuan Soviet mempunyai beberapa ribu kereta kebal BT, walaupun separuh daripadanya terbakar, separuh lagi akan lebih daripada cukup untuk "membebaskan" Eropah.

Sekarang perhatikan serpihan yang saya serlahkan dalam teks petikan: " Jika perang sedang disediakan di wilayahnya sendiri, maka enjin diesel akan diterima tanpa ragu-ragu" Pada akhir tahun 1939, enjin diesel telah diterima, walaupun dengan teragak-agak.

Di sini kita mesti ingat perselisihan faham antara pemalsu komunis dan V. Suvorov mengenai tarikh tepat penyiapan kerja pada enjin diesel V-2. Ahli sejarah Kremlin mendakwa bahawa enjin diesel telah siap pada akhir tahun 1939 dan segera digunakan. V. Suvorov menulis bahawa enjin diesel telah siap pada tahun 1935, tetapi telah dimasukkan ke dalam perkhidmatan hanya pada tahun 1939. Mungkin ia mengambil masa empat tahun untuk membangunkan "kaedah untuk membekalkan sejumlah besar bahan api kepada tentera yang sedang mara"? Meragui. Hakikat bahawa mustahil untuk mengambil kesempatan daripada rizab bahan api musuh sekiranya berlaku peralihan kepada diesel, seperti yang ditulis oleh V. Suvorov sendiri, diketahui sebelum pembangunan enjin diesel V-2 bermula. Ini bermakna bahawa tugas untuk membangunkan kaedah membekalkan tangki pemacu sepatutnya telah dikeluarkan sebelum kerja-kerja dimulakan pada enjin diesel itu sendiri. Dan penyelesaian kepada masalah ini agak mudah - kapal tangki berkelajuan tinggi. Memandangkan ia terpaksa bergerak di sepanjang lebuh raya Jerman, mencipta kapal tangki sebegitu tidak sukar, dalam apa jua keadaan, lebih mudah daripada mencipta kereta kebal beroda berkelajuan tinggi. Paling teruk, adalah mungkin untuk memasang tangki pada tangki BT itu sendiri, yang akan mencipta sebuah kapal tangki yang boleh mengiringi tangki dalam mana-mana varian tindakan mereka. Dan di Kesatuan Soviet, kapal tangki berperisai dicipta, tetapi bukan pada casis BT, tetapi pada casis T-26, yang mempunyai kelajuan hanya 30 km/j.

Hanya ada satu kesimpulan: kereta kebal BT-7 dalam versi diesel (dan tangki diesel lain, yang akan dibincangkan kemudian) tidak akan digunakan untuk operasi secara berasingan daripada tentera mereka. Iaitu, pada pertahanan. Ini bermakna pemindahan tangki daripada enjin karburetor kepada enjin diesel bermakna sekurang-kurangnya perubahan dalam konsep perang masa depan.

Bagi pembaca yang ingin tahu, saya akan memberitahu anda secara ringkas tentang mengapa, pada hakikatnya, USSR mendahului yang lain dalam bidang menggunakan enjin diesel pada tangki.

Sebagai permulaan, patut dikatakan bahawa apabila mereka bercakap tentang bahaya kebakaran kereta kebal BT, mereka bermaksud bukan pertempuran, tetapi bahaya kebakaran operasi. Apabila peluru atau serpihan panas mengenai tangki bahan api, bahan api diesel menyala dengan cara yang sama seperti petrol. Cuma lebih sukar untuk memadamkannya. Tetapi kereta kebal BT terbakar walaupun tidak terkena peluru musuh. Hakikatnya ialah mereka dilengkapi dengan enjin pesawat, yang direka untuk beroperasi dalam keadaan aliran udara sengit yang berterusan. Apabila dia ditolak ke dalam ruang enjin yang sempit di dalam tangki, di mana ia adalah mustahil untuk mengatur aliran udara sedemikian, ternyata beberapa bahagian enjin dipanaskan sehingga tahap petrol yang menaikinya serta-merta menyala. Keadaan ini telah ditumpangkan pada penyakit asal Rusia - standard pengeluaran yang rendah. Oleh itu, kebocoran bahan api dan juga pecah dalam talian gas bukanlah sesuatu yang luar biasa. Akibatnya, kereta kebal BT kadangkala terbakar sebelum mereka meninggalkan pintu pagar kilang.

Masalahnya boleh diselesaikan dengan mencipta enjin tangki khas, dan tidak semestinya enjin diesel. Tetapi di sini mesti dikatakan bahawa keselamatan kebakaran bukanlah satu-satunya kualiti positif enjin diesel. Dan itu bukan perkara utama. Lebih penting ialah kecekapan mereka yang lebih besar berbanding dengan enjin karburetor. Semua perkara lain adalah sama, enjin diesel menggunakan lebih kurang satu pertiga bahan api daripada enjin karburetor.

Tetapi selain itu kualiti positif Terdapat juga yang negatif, yang selalunya lebih daripada mengimbangi yang positif. Ini adalah kerumitan pengeluaran (dan oleh itu harga tinggi) dan ketumpatan kuasa yang lebih rendah. Malah pada zaman kita, apabila pengeluaran diesel telah mencapai tahap yang tidak pernah berlaku sebelum ini, dengan kuasa yang sama, diesel ternyata lebih mahal, lebih berat dan lebih besar. Kos enjin diesel yang tinggi, bagaimanapun, diimbangi oleh kos operasi yang lebih rendah (bahan api diesel lebih murah daripada petrol dan menggunakan lebih sedikit). Tetapi tiada apa yang boleh dilakukan tentang ciri berat dan saiz.

Saya akan berikan anda satu contoh. Di Kesatuan Soviet, versi eksport Volga GAZ-24 dihasilkan, di mana enjin diesel dipasang (saya tidak ingat dengan tepat, sama ada Perancis atau Belgium). Enjin karburetor Volga mempunyai kuasa 95 l/s, dan enjin diesel, yang mereka berjaya masukkan sebaliknya, hanya 75 l/s.

Dalam 20-30-an abad yang lalu, keadaan dengan enjin diesel adalah lebih rumit. Enjin diesel berkelajuan rendah dengan kuasa rendah mempunyai dimensi yang mengagumkan. Sebagai contoh, enjin diesel traktor S-50 mempunyai kuasa yang lebih kurang sama dengan enjin karburetor kereta penumpang M-1. Tetapi jika seseorang cuba memasukkan diesel ini ke dalam Emka, ia akan mengambil keseluruhan kereta, jadi pemandu perlu duduk di atas bumbung.

Akhirnya, contoh yang berkaitan secara langsung dengan subjek perbualan kami: tangki BT-7M dengan enjin diesel adalah lebih daripada satu setengah tan lebih berat daripada BT-7 dengan enjin karburetor. Oleh kerana perisai dan senjata pada kedua-duanya adalah hampir sama, jelas bahawa bahagian singa berat badan berlebihan akaun untuk diesel.

Saya juga akan mengatakan bahawa untuk mencipta enjin diesel tangki berkelajuan tinggi adalah perlu untuk menyelesaikan banyak perkara lebih banyak masalah daripada mencipta enjin karburetor tangki kalis api. Walau bagaimanapun, USSR mengikuti jalan pertama.

Seperti yang anda tahu, minyak adalah campuran hidrokarbon yang berbeza. Untuk mendapatkan petrol, minyak tanah, bahan api diesel dan lain-lain perkara berguna daripadanya, penyulingan diperlukan. Bagi mereka yang benar-benar terlupa kursus kimia sekolah mereka, izinkan saya memberitahu anda bahawa minyak dipanaskan, pecahan meruap dibebaskan daripadanya, yang kemudiannya terpeluwap. Oleh kerana pecahan yang berbeza terpeluwap apabila suhu yang berbeza, adalah mungkin untuk memilihnya secara berasingan.

Ini adalah gambar rajah kosong, pada hakikatnya semuanya adalah lebih rumit, dan radas yang agak kompleks diperlukan untuk mendapatkan kuantiti pecahan cahaya yang banyak. Penggunaan kiub penyulingan mudah hanya menghasilkan 3% petrol, tetapi radas yang lebih baik membolehkan anda meningkatkan hasil petrol kepada 10-15%. Penggunaan proses retak dan penambahbaikan lain membolehkan anda mendapat sehingga 50% (lebih banyak mungkin, tetapi tidak ada gunanya).

Dalam bidang penapisan minyak, Soviet Rusia pada tahun 20-30-an ketinggalan jauh di belakang negara-negara maju di Barat, jadi tidak banyak petrol dihasilkan, dan ia sangat teruk dengan petrol penerbangan, yang digunakan oleh kereta kebal BT. Petrol penerbangan juga terpaksa dibeli di luar negara, terutamanya di Amerika.

Tetapi terdapat sekurang-kurangnya banyak bahan api diesel. Untuk pengeluaran besar-besarannya, tahap teknologi kilang penapisan minyak kami adalah cukup. Oleh itu, diesel, walaupun kosnya tinggi dan ciri berat dan saiz yang tidak memuaskan, lebih disukai untuk Tentera Merah.

Sekarang saya akan memberitahu anda mengapa saya memutuskan untuk menarik perhatian anda kepada cerita ini dengan enjin diesel. Intinya ialah ini adalah contoh salah maklumat yang ceroboh. Dalam buku pertamanya, menerangkan kelebihan tangki BT, Vladimir Bogdanovich menyebut bahawa dari titik tertentu mereka mula memasang enjin diesel. Untuk tangki secara umum ini benar-benar satu kelebihan, tetapi untuk "tangki penceroboh", seperti yang digambarkan oleh V. Suvorov BT, ini adalah kelemahan yang jelas, kerana kesukaran timbul dengan bekalan bahan api. Jadi adalah lebih baik untuk tidak menyebut enjin diesel sama sekali (terutamanya kerana bilangan BT diesel tidak begitu besar). Tetapi perkataan itu bukan burung pipit - ia akan terbang keluar dan anda tidak akan menangkapnya, jadi Vladimir Bogdanovich terpaksa memberikan penjelasan dalam buku ketiga untuk entah bagaimana menghapuskan percanggahan ini.

Lebih-lebih lagi, penjelasan ini adalah contoh kerja kasar, saya akan katakan, kerja kekok. Maksud saya perselisihan pendapat antara Vladimir Bogdanovich dan ahli sejarah Kremlin mengenai tarikh penciptaan enjin diesel V-2. Tarikh yang dinamakan oleh pemalsu komunis (dan, omong-omong, didokumenkan) sangat sesuai dengan versi Vladimir Bogdanovich. Dia boleh menulis sesuatu seperti: "Pada tahun 1932, kerja bermula pada penciptaan enjin diesel V-2 dan pembangunan kaedah untuk membekalkan bahan api dalam kuantiti yang banyak kepada tentera yang sedang mara. Pada penghujung tahun 1939, kerja ini telah siap dan enjin diesel telah dimasukkan ke dalam perkhidmatan. Tetapi atas sebab tertentu V. Suvorov menegaskan bahawa enjin diesel telah siap pada tahun 1935 (yang tidak disahkan oleh apa-apa selain daripada kata-katanya), tetapi telah dimasukkan ke dalam perkhidmatan hanya pada tahun 1939.

Sementara itu, tiada kesimpulan global boleh dibuat daripada pilihan pertama - tidak ada enjin diesel, mereka mengarahkannya untuk dicipta, dan sebaik sahaja ia siap, mereka memasukkannya ke dalam pengeluaran. Dan dari versi kedua, kesimpulan berikut adalah menakjubkan - diesel dicipta, tetapi ia tidak diterima untuk perkhidmatan selama beberapa tahun, dan kemudian tiba-tiba ia diterima, yang bermaksud bahawa pada masa itu terdapat perubahan dalam konsep masa depan. peperangan. Daripada berjalan di sepanjang lebuh raya Jerman dan seluruh Eropah, kereta kebal BT dengan enjin diesel jelas terpaksa menyelesaikan beberapa masalah lain.

Walau bagaimanapun, saya melihat kelemahan versi saya. Penyokong setia V. Suvorov boleh berhujah bahawa jika beberapa kaedah membekalkan armada BT pergi jauh ke dalam wilayah musuh pada kelajuan 100 km/j benar-benar dibangunkan, versi ini akan masuk neraka. Saya juga meramalkan bahawa seseorang pasti akan berkata: armada ini perlu dibekalkan dengan bahan api melalui udara. Okay, saya tidak membantah. Tetapi mari kita lihat pada tangki mana enjin diesel V-2 dan telah dipasang.

Satu lagi legenda sejarah pembinaan tangki Rusia ialah kisah enjin diesel kalis api. Petikan yang sangat ciri dari buku oleh D.S. Ibragimov, yang telah dipetik di atas:

"Diesel lebih menjimatkan, ia menggunakan lebih sedikit bahan api bagi setiap unit kuasa Perkara utama ialah penggunaan bahan api diesel berat dan bukannya petrol penerbangan mengurangkan risiko kebakaran dalam tangki," kata penyokong diesel.

Tetapi... enjin baru masih menjalani ujian bangku, dan ia hanya sepatutnya diuji dalam tangki. Dan bagaimana dia akan berkelakuan di dalamnya - nenek berkata dalam dua, - orang yang ragu-ragu membantah.

Tanpa pengecualian, semua tangki asing mempunyai enjin petrol. Adakah dinasihatkan untuk memperkenalkan jenis bahan api khas untuk tangki kami? Ini menyukarkan untuk membekalkan tentera; kenderaan tidak akan dapat mengisi minyak dengan petrol dari gudang yang ditawan daripada musuh... - penentang diesel membantah.

Pada kemuncak pertikaian, pereka Nikolai Kucherenko di halaman kilang menggunakan tidak begitu saintifik, tetapi contoh yang jelas tentang kelebihan bahan api baru. Dia mengambil obor yang menyala dan membawanya ke dalam baldi petrol - baldi itu serta-merta dibakar api."

Malah, T-34 dan KB menggunakan enjin diesel, tetapi pada masa yang sama mereka meletakkan tangki bahan api di ruang pertempuran. Sehubungan itu, apabila kereta kebal itu dilanggar, krew kereta kebal dihujani dengan hujan dari solarium. Bahan api diesel sukar untuk dinyalakan, tetapi apabila ia terbakar, sukar untuk memadamkannya. Kapal tanker dengan T-34 kadang-kadang mengalami luka bakar yang lebih teruk kerana ini daripada mereka yang bertempur dalam T-60 dan T-70 berkuasa petrol. Masalahnya ialah dalam kes petrol, ia adalah wap yang terbakar terlebih dahulu, dan sejenis "kusyen" terbentuk di antara nyalaan dan kulit. Sebaliknya, dalam kes bahan api diesel, bahan api itu sendiri yang terbakar. Kebijaksanaan orang ramai mendorong para mekanik-pemandu "tiga puluh empat" untuk mengambil minyak dari tangki hadapan terlebih dahulu. Tetapi terdapat satu lagi masalah: apabila peluru terkumpul mengenai tangki, tangki kosong yang diisi dengan wap diesel meletup, sehingga ia mengoyakkan plat perisai hadapan 45 mm. Pada hakikatnya, terdapat jawapan yang mudah dan jelas kepada soalan "apa yang terbaik?" tidak ada. Adalah lebih baik untuk memasang enjin diesel dan meletakkan tangki di dalam petak pertempuran, atau memasang enjin petrol dan mengasingkan tangki di buritan, di dalam petak enjin (seperti pada Pz.III), di mana, mengikut statistik, hanya beberapa peratus peluru jatuh dan yang dipisahkan dari petak pertempuran oleh partition api. Tesis tentang jurutera rabun atau bodoh di negara tertentu harus sentiasa diambil dengan berhati-hati. Orang Jerman tidak menggunakan enjin diesel pada tangki, khususnya kerana bahan api diesel digunakan secara intensif oleh Kriegsmarine. Enjin diesel berdiri seolah-olah kapal selam , dan pada kapal permukaan yang besar. Tetapi faktor utama adalah sesuatu yang lain. Tidak seperti petrol, bahan api diesel diperoleh daripada bahan mentah semula jadi, yang kekurangan bekalan di Third Reich. Sehubungan itu, pilihan enjin untuk tangki itu ditentukan oleh beberapa orang sepenuhnya sebab objektif

. Agar tidak berasas, saya akan memetik pendapat jurutera Soviet Poligon NIIBT:

"Penggunaan enjin karburetor oleh Jerman dan bukannya enjin diesel pada tangki baru, yang dikeluarkan pada tahun 1942, boleh dijelaskan:

a) spesifik keseimbangan bahan api Jerman, di mana peranan utama dimainkan oleh petrol sintetik, benzena dan campuran alkohol, tidak sesuai untuk pembakaran dalam enjin diesel;

b) kelebihan enjin karburetor berbanding enjin diesel dalam penunjuk penting untuk tangki sebagai dimensi minimum yang mungkin untuk kuasa tertentu,

c) peratusan kebakaran yang sangat ketara dalam tangki dengan enjin diesel dalam keadaan pertempuran dan kekurangan kelebihan ketara dalam hal ini berbanding enjin karburetor, terutamanya dengan reka bentuk kompeten yang terakhir dan kehadiran alat pemadam api automatik yang boleh dipercayai;

d) hayat perkhidmatan enjin kereta kebal yang singkat disebabkan oleh daya tahan kereta kebal yang sangat rendah dalam keadaan pertempuran, itulah sebabnya kos petrol yang dijimatkan dalam hal menggunakan enjin diesel pada tangki tidak mempunyai masa untuk mewajarkan peningkatan penggunaan aloi keluli dan tenaga kerja berkemahiran tinggi yang diperlukan untuk pengeluaran enjin diesel, tidak kurang terhad dalam masa perang daripada bahan api cecair."

Saya rasa perkara pertama yang menarik perhatian anda ialah: "dalam keadaan pertempuran, peratusan kebakaran dalam kereta kebal dengan enjin diesel adalah sangat ketara."

Walaupun eksperimen dengan obor di solarium, ini betul-betul berlaku. Menurut statistik dari Oktober 1942, T-34 diesel terbakar lebih kerap daripada T-70 petrol (23% berbanding 19%). Tetapi secara umum, seperti yang kita lihat, pilihan antara karburetor dan enjin diesel tidak begitu jelas seperti biasanya. Saya akan menambah beberapa perkataan pada apa yang dikatakan oleh jurutera GBTU. Perbezaan dalam kos enjin diesel dan enjin petrol (sekurang-kurangnya di USSR) sangat ketara. Jika enjin tangki petrol M-17T berharga 17 ribu rubel, maka enjin diesel V-2 pada permulaan pengeluarannya menelan belanja negara lebih dari 100 ribu rubel, iaitu lebih daripada lima kali lebih mahal. Sebab untuk ini adalah kerumitan teknologi enjin diesel, yang, sebenarnya, adalah apa yang ditulis oleh pakar GBTU. Inilah sebab sikap berhati-hati terhadap enjin diesel di negara lain yang mengambil bahagian dalam Perang Dunia Kedua. Negara lain membuat tangki diesel, tetapi dalam.

skala kecil

Peralihan kepada enjin diesel tangki yang berlaku pada tahun sebelum perang terakhir di USSR mempunyai kelebihan dan kekurangannya. Faktor ekonomi kos diesel yang tinggi bukanlah yang paling penting. Masalah utama ialah enjin V-2 masih "mentah" pada permulaan perang. Sehingga 1943, B-2 tidak dapat masa yang lama bekerja di bawah beban berat. Akibatnya ialah jumlah hayat perkhidmatan V-2 tidak melebihi 100 jam enjin pada pendirian, tetapi pada tangki ia bertahan sehingga 40-70 jam. Sebagai perbandingan, petrol Jerman Maybachs bekerja di dalam tangki selama 300-400 jam, domestik GAZ-203 (unit kembar kereta kebal T-70) dan enjin M-17T siri kemudian - sehingga 300 jam. Enjin M-17T, yang digunakan secara meluas dalam pembinaan kereta kebal domestik pada tahun-tahun sebelum perang (ia dipasang pada kereta kebal BT-5, BT-7, T-28, T-35), melalui tempoh yang sama. "penyakit kanak-kanak" pada awal 30-an. Pada awal 30-an, hayat perkhidmatan M-17T tidak melebihi 100 jam. Selepas beberapa tahun menambah baik reka bentuk dan teknologi pengeluaran, hayat perkhidmatan mencapai tahap yang boleh diterima - 300 jam. Tetapi pada masa ini peralihan kepada "B-2" telah dibuat dan semacam langkah mundur, kepada 100 jam hayat perkhidmatan. Dari sudut pandangan ini, peralihan kepada diesel, walaupun sifat saintifik yang meragukan bagi eksperimen dengan baldi dan obor, nampaknya merupakan satu langkah kemanfaatan yang tidak jelas.

Rusia adalah satu-satunya negara di dunia yang tenteranya dipersenjatai dengan dua jenis tangki tempur utama: turbin gas T-80 (T-80U) dan diesel T-90 (T-90S) - berat yang sama, dimensi yang sama, sebahagian besarnya. dengan taktik yang sama, tetapi secara radikal berbeza dalam reka bentuk... Menurut penyokong kereta kebal T-80, ia dikurniakan ciri kualiti yang luar biasa yang menjanjikan. tangki domestik abad XXI. Adakah ini benar-benar benar?

Bahagian halaman ini:

PEMBANGUNAN ENJIN DIESEL TANGKI DI LUAR NEGARA

Di luar negara, terdapat kemajuan kualitatif dalam industri diesel tangki dari segi meningkatkan kuasa, meningkatkan kecekapan, mengurangkan pemindahan haba enjin dalam sistem tangki. Diperbaiki sepanjang perjalanan ciri persekitaran enjin. Ini menjadi mungkin berkat pelaburan kewangan besar firma dan syarikat antarabangsa dalam pembangunan dan penyelidikan teknologi tinggi dalam semua bidang yang berkaitan dengan reka bentuk dan pengeluaran enjin.

Apakah yang mendorong perkembangan soalan-soalan ini? Tidak dinafikan, ini disebabkan terutamanya oleh keperluan untuk menjimatkan sumber tenaga hidrokarbon, yang semasa krisis tenaga global menjadi isu bagi beberapa negara (terutama negara yang tidak mempunyai rizab bahan api hidrokarbon semula jadi). keselamatan negara, apabila mana-mana penyelesaian teknikal yang memberikan penjimatan bahan api menjadi menguntungkan dan berfaedah. Sudah tentu, tugas untuk meningkatkan semua penunjuk dan ciri enjin, sebagai komponen utama MBT, telah diselesaikan. Kerja yang gigih untuk meningkatkan kecekapan bahan api enjin diesel telah merangsang penyelidikan dalam bidang menambah baik proses kerja, meningkatkan tenaga suntikan bahan api dan mengawal proses suntikan, meningkatkan tahap rangsangan dan dalam beberapa bidang lain.

Jika dari 1927 hingga 1985 tekanan suntikan bahan api adalah 20-50 MPa, maka dalam 10 tahun terakhir ia telah meningkat kepada 200 MPa! . Berkualiti tinggi semburan dan kawalan elektronik suntikan bahan api disediakan:

Penggunaan bahan api yang dikurangkan;

Mengurangkan pemindahan haba enjin ke sistem tangki;

Tahap rendah pelepasan (komposisi pelepasan berbahaya) gas. Pelepasan nitrogen oksida (salah satu bahan berbahaya utama gas ekzos) dan zarah dalam gas ekzos diesel telah menurun 10 kali ganda dalam tempoh 10 tahun! ;

Permulaan enjin yang lebih baik;

Mengawal jumlah bahan api yang disuntik menggunakan algoritma optimum;

Mengurangkan tekanan gas maksimum dalam silinder (meningkatkan hayat perkhidmatan) enjin;

Mengurangkan bunyi enjin.

Gambar rajah evolusi tangki MTO dengan loji kuasa yang dilengkapi dengan enjin diesel MTU

Dua lejang menentang enjin diesel enam silinder 6TD-1 kereta kebal T-84 (Ukraine)

Loji kuasa dengan enjin diesel 12V1200-TM37 tangki Challenger 2 (Great Britain)

Loji kuasa Euro Power Pack dengan enjin diesel MT 883Ka-500 dari MTU dan transmisi HSWC295 dari RENK (Jerman)

Pengeluar diesel terkemuka telah menggantikan pengawal selia mekanikal dengan peranti elektronik. Ia dicirikan oleh kawalan fleksibel, diagnosis kendiri, penggunaan program sandaran, dan bekalan kuasa kepada setiap silinder mengikut keadaan teknikalnya. Adalah mungkin untuk mematikan silinder, mengawal parameter suntikan bahan api, dsb. Menggantikan pam pengedaran bahan api tekanan tinggi(pam suntikan bahan api) datang sistem bateri common rail (CRI), penyuntik pam dikawal elektrik dan pam suntikan bahan api individu.

Syarikat terkemuka di dunia (Bosch, FIAT, DyM1er Chrysler, Denso, Multee) terlibat dalam pengeluaran sistem bahan api generasi baharu. Siemens VDO Automative sedang menjalankan kerja aktif untuk menambah baik sistem CRI dengan penggerak piezo. Sampel sudah berfungsi dalam kereta pengeluaran dan dicirikan oleh kelajuan kawalan yang sangat tinggi.

Ciri penting lain bagi enjin diesel moden ialah rangsangan tinggi, penyejukan antara enjin supercas, pengawalan laluan aliran pengecas turbo, dsb.

Dan hari ini, enjin diesel terbaik untuk tangki MT 883 Ka-500 (1100 kW), MT 883 Ka-501 (1325 kW), dihasilkan secara besar-besaran oleh MTU, dipasang di unit kuasa EUROPAC (Euro Power Pack), telah lama melepasi ciri khusus unit unit kuasa dengan enjin turbin gas tangki M1 Abrams.

Peneraju dalam industri diesel tangki global ialah syarikat Jerman MTU. Pencapaian beliau dibuktikan oleh penerbitan berikut:

- « Pada pertengahan 1990-an. Sistem Tanah Dinamik Am dipasang inisiatif sendiri untuk mengambil bahagian dalam tender untuk MBT untuk Euro Power Pack tentera Turki di kereta kebal Amerika M1A2 "Abrams" bukannya turbin gas AGT-1500, manakala badan dipendekkan sebanyak 950 mm dan penggunaan bahan api tinggi yang terkenal dikurangkan separuh...

... Versi MT 883 yang sangat dipercepatkan, membangunkan kuasa 2740 hp. (2016 kW), telah diterima pakai untuk Expeditionary Fighting Vehicle (EFV), yang sedang dibangunkan untuk US Marine Corps (USMC).

Di samping itu, MT 883 paling banyak diterima pakai versi terkini Tanda 4(Mk 4. - Nota pengarang) Kereta kebal Merkava Israel, yang mana diesel dihasilkan di Amerika Syarikat oleh General Dynamics(Detroit Diesel di bawah lesen. - Nota pengarang) sebagai GD 883. Adalah dipercayai bahawa MT 883 akan dipilih untuk kereta kebal XK-2 Korea Selatan baharu» ;

- « Loji kuasa Euro Power Pack dipasang pada semua 436 tangki Leclerc Giat Industries yang dibekalkan kepada United Emiriah Arab Bersatu. Penghantaran termasuk bukan sahaja kereta kebal tempur utama, tetapi juga ARV, pelanggan pertamanya ialah Emiriah Arab Bersatu. BREM "Leclerc" kini juga dalam perkhidmatan dengan Perancis angkatan darat, yang memilih Pek Kuasa Euro dan bukannya rangkaian kuasa yang dibangunkan Perancis yang dilengkapi dengannya kereta kebal Perancis"Leclerc».

Untuk tujuan ujian, loji kuasa Euro Power Pack turut dipasang pada tangki Challenger 2E daripada Alvis Vickers...» .

Di Amerika Syarikat, unit kuasa diesel Cummins dengan enjin APVS dan enjin XAV-28 dengan penjanaan haba rendah telah dicipta dan diuji secara menyeluruh. Pada peringkat pertama, pemaju XAV-28 secara tidak dijangka mengalami peningkatan asap, yang melambatkan kerja. Selepas kemunculan dan perkembangan sistem moden Pengubahsuaian CRI dibuat dengan peningkatan dalam jumlah panjang enjin sebanyak 102 mm dan pemasangan sistem bahan api yang progresif, yang memastikan tahap pemindahan haba terendah ke sistem tangki untuk enjin diesel empat lejang, mengurangkan penggunaan bahan api dan pelepasan gas berbahaya.

Moden terbaik enjin bersiri jumlah pemindahan haba ke sistem tangki luaran ialah 51-55% daripada kuasa enjin, manakala untuk diesel XAV-28 Amerika hanya 48%. Parameter ini mempunyai pengaruh yang menentukan pada dimensi sistem penyejukan dan kuasa yang hilang oleh enjin dalam perjalanan ke roda pemacu tangki.

Kebelakangan ini Amerika Syarikat dan beberapa negara NATO lain mula mengemukakan keperluan untuk pengangkutan udara peralatan ketenteraan. Ini menjadikannya perlu untuk mengehadkan jisim kenderaan tempur. Dibangunkan oleh MTU pada awal 2000-an. Keluarga baharu enjin HPD (Ketumpatan Kuasa Tinggi) enjin diesel generasi kelima juga memenuhi keperluan ini. Keluarga enjin HPD diseragamkan kepada isipadu silinder satu liter dan kelajuan putaran 4250 rpm, dan mempunyai kuasa liter rekod 125 hp setiap silinder. Berbanding diesel MT 883, diesel MT 893 baharu mempunyai kuasa 1500 hp. akan mempunyai volum keseluruhan 50% lebih kecil, kecekapan bahan api yang lebih tinggi, dan volum sistem penyejukan yang lebih kecil.

Kenderaan tempur infantri Puma Jerman yang baharu telah dilengkapi dengan unit kuasa kompak dengan enjin V10HPD seberat 860 kg dengan kuasa maksimum 1100 hp. .

MTU telah mencadangkan konsep enjin HPD baharu untuk kenderaan tempur FCS (Sistem Tempur Masa Depan) pasukan darat Amerika.

Syarikat Amerika Detroit Diesel Corporation mengambil bahagian dalam kerja ini, setelah menerima pesanan daripada Komando Peralatan dan Persenjataan Tangki (TASOM) Tentera AS untuk membangunkan dan mengeluarkan enjin diesel moden.

Enjin daripada keluarga HPD boleh digabungkan dengan baik dengan penghantaran elektromekanikal atau elektrik.

Keperluan yang dikemukakan di luar negara untuk loji kuasa yang menjanjikan yang menggabungkan kekompakan dan kecekapan bahan api yang tinggi bagi enjin tidak memberi peluang untuk penggunaan enjin turbin gas dalam VGM.

Industri enjin global tertumpu kepada kerjasama antarabangsa perusahaan untuk pengeluaran unit individu dan komponen komponen enjin. Contohnya ialah:

Kumpulan syarikat Mahle ialah pembangun dan pengeluar elemen kumpulan omboh terbesar di dunia. Ia membekalkan piston pelbagai saiz dan pengubahsuaian kepada lebih 190 syarikat yang mengeluarkan enjin untuk pelbagai tujuan. Syarikat itu mempunyai pejabat perwakilan di lebih 100 negara di seluruh dunia, menghasilkan lebih daripada 7 ribu jenis omboh yang berbeza dengan diameter 30 hingga 620 mm dengan program pengeluaran tahunan kira-kira 50 juta omboh;

Garett ialah pembangun dan pengeluar pengecas turbo terkemuka di dunia;

Bosch ialah peneraju dunia dalam pengeluaran peralatan bahan api terkini.

Arah utama pembangunan reka bentuk enjin diesel di luar negara ialah:

Penggunaan peralatan bahan api dikawal mikropemproses;

Penggunaan pengecasan turbo terkawal dalam kombinasi dengan penyejuk udara cas;

Pengenalan lebih banyak bahan tahan haba dan tahan haba dan salutan pelindung untuk bahagian kumpulan silinder-omboh dan injap pengedaran gas, serta penyelesaian teknologi dan reka bentuk progresif lain yang memungkinkan untuk meningkatkan kuasa enjin dan mengurangkan pemindahan haba ke sistem kemudahan.

Semua enjin dibekalkan dengan bahan api dan pelincir berkualiti tinggi dengan ciri progresif.

1. Shunkov V.N. kereta kebal. - Minsk: Potpourri LLC, 2003.

2. Kostenko Yu.P. Kereta kebal (taktik, teknologi, ekonomi). - M.: Pusat Sains dan Teknikal "Informatik", 1992.

3. Arkib OJSC UKBTM.

4. Tangki T-64A. Penerangan teknikal dan arahan pengendalian, Buku. 1. - Kementerian Industri Pertahanan, 1973.

5. Ustyantsev S., Kolmakov D. Kenderaan perang Uralvagonzavod. TangkiT-72. - N. Tagil: Media-Print, 2004.

6. Lantratov K., Safronov I. Kereta kebal tidak tergesa-gesa ke dalam pegangan // Kommersant. - 2006, No. 45.

7. Sieff M. Fokus pada pertahanan: Kelebihan Rusia dalam persaingan - II // UnitedPress International. - 2007, 19 Disember.

8. Sieff M. Fokus pada pertahanan: Kelebihan Rusia dalam persaingan - IV // UnitedPress International. - 2007, 25 Disember.

9. Veretennikov A.I. dan lain-lain Kharkov biro reka bentuk dalam kejuruteraan mekanikal dinamakan sempena A.A. Morozova. - Kharkov: Sintesis, 2002.

10. Laman Web Perusahaan Negeri “Loji yang dinamakan sempena. V.A. Malyshev" (http://www.malyshevplant.com.).

11. Kozishkurt V.I., Filippov V.P. Casis asas tunggal untuk kenderaan dikesan berperisai. Masalah semasa perlindungan dan keselamatan // Prosiding Persidangan Saintifik dan Praktikal Kelapan All-Russian (4-7 April 2005), T. 3. - St. Petersburg: 2005.

12. Shapovalov V.V. Mengenai prospek kereta kebal casis: Prosiding persidangan "Armor-2002".

13. Ivanov V. Militerisasi planet Bumi yang tidak berkesudahan. Perbelanjaan ketenteraan di semua negara di dunia terus berkembang, kata pakar SIPRI // NVO. - 2007, No 34 (539).

14. Impian Biru Aksenov P. Donald Rumsfeld: Pentagon sedang membangunkan projek Sistem Pertempuran Masa Depan - model tentera masa depan. Laman web http://www.lenta.ru/articles/2005/05/24/fcs.

15. Medin A. Di jalan transformasi. Mengenai konsep mewujudkan jenis baru pasukan darat AS // Kompleks Perindustrian Tentera. - 2005, No. 25 (92).

16. Doktrin ketenteraan Persekutuan Rusia// Akhbar Rusia. - 2000.

17. Leykovsky Yu.A. Enjin turbin gas. Prospek untuk digunakan dalam kenderaan berperisai. Pada hari Sabtu. "85 tahun pembinaan tangki domestik" (7-8 September). - N. Tagil, 2005.

18. Paramonov V.A., Filippov V.P. Kecekapan bahan api tangki T-80U. Masalah semasa perlindungan dan keselamatan // Prosiding Persidangan Saintifik dan Praktikal Seluruh Rusia Kelapan (4-7 April 2005), T. 3. - St. Petersburg, 2005.

19. Troitsky N.I. Enjin tangki dan loji kuasa - status dan cabaran pembangunan. Pada hari Sabtu. "85 tahun pembinaan tangki domestik" (7-8 September). - N. Tagil, 2005.

20. Kostin K.I., Prokopenko N.I., Solovyov A.A. Pembangunan loji kuasa tangki: prospek dan masalah // Prosiding persidangan "Armor 2002".

21. Vavilonsky E.B. Bagaimana ia berlaku... Bahagian 1, Tangki turbin gas - objek 167T. - N. Tagil, 2001.

22. Chernomorsky A.I. Mengenai kerja pada enjin turbin gas tangki yang menjanjikan di luar negara // Teknologi ketenteraan asing. - 1981, episod 4, no.

23. Pereka enjin diesel tangki I.Ya. Trashutin. Sekolah Kejuruteraan Enjin Ural. - Chelyabinsk: Selatan-Ural. buku rumah penerbitan, 2006.

24. Webtechnik. 1976, No. 10, hlm. 66-69.

25. Jurutera, 1977.

26. “Peralatan tentera asing”, siri IV, 1981, keluaran 3.

27. “Peralatan tentera asing”, siri IV, 1981, keluaran 9.

28. Dunia Turbin Gas, 1977, No. 3.

29. Petukhov V., Shegalov L. Metodologi untuk penilaian perbandingan enjin haba pelbagai jenis… // Kejuruteraan enjin. -1985, No. 9.

30. Ogorkiewich R. Enjin Kereta Kebal AS Baharu Membuat Kerja Dahaga // Mingguan pertahanan Jane - 2001, 14 Februari.

31. Zubov E.A. Enjin tangki. - M.: Pusat Saintifik dan Teknikal "Informtekhnika", 1995.

32. Morozov V., Izotov D. Enjin untuk kereta kebal "terbang" // Enjin. - 1999, No. 5.

33. Spasibukhov Yu M1 "Abrams" - kereta kebal tempur utama Amerika Syarikat // Tankmaster. Pakar. lepaskan. - 2000.

34. Kozishkurt V., Efremov A. Waltz tangki. Masa depan bangunan tangki domestik // Esok. - 2007, No 46 (730).

Hampir semua kenderaan perisai Jerman semasa Perang Dunia Kedua dilengkapi dengan enjin petrol, terutamanya yang disejukkan dengan air. Sudah tentu, sangat sukar untuk tidak memberi perhatian kepada fakta sedemikian. Dalam keadaan sedemikian (seperti dalam kes yang serupa), daripada menganalisis fakta, beberapa penjelasan dicipta, yang kemudiannya maklumat yang tersedia diselaraskan. Dalam kes ini, dua dongeng telah diambil dari siling. Pertama, semua diesel dikatakan pergi ke armada, dan tentera menerima petrol sintetik. Kedua, orang Jerman tidak dapat mencipta enjin diesel berkuasa mereka sendiri atau menyalin B-2 hebat kami. Dalam kes sedemikian, adalah wajar bukan sahaja membongkar beberapa dongeng, tetapi secara amnya membaca dari awal, iaitu, daripada mengumpul fakta. Dan atas dasar mereka, mengemukakan teori, dan bukan sebaliknya.

Dalam dua artikel saya akan bercakap tentang mengapa orang Jerman pada mulanya berminat dengan enjin petrol dan enjin diesel yang sesuai untuk kelengkapan tentera mereka berkembang.

KDPV:

Bekerja pada enjin petrol tangki
Kereta kebal Jerman pertama menggunakan enjin yang sesuai yang telah dicipta. Contohnya, Pz.Kpfw.I Ausf.A mempunyai enjin boxer yang disejukkan udara daripada trak, yang kuasanya terlalu rendah untuk tangki.

Grosstraktor daripada Krupp dan Rheinmetall serta Neubaufahrzeug menggunakan enjin petrol BMW Va penyejuk cecair dalam talian 6 silinder dengan 290 hp. pada 1400 rpm. Tentera tidak berpuas hati dengan kereta kebal ini atau enjin mereka. Neubaufahrzeug ternyata terlalu berat (23 tan bukannya 18 tan yang dikehendaki) dan berperisai buruk. Untuk menggantikannya, Rheinmetall mereka bentuk kereta kebal BW sebagai sejenis kerja pada kesilapan. Susun atur telah diubah, turet tambahan dan meriam 37 mm telah ditinggalkan, dan dimensi telah dikurangkan. Semua ini membawa kepada penurunan berat badan.

Enjin BMW Va bukanlah enjin tangki khusus dan mempunyai akar penerbangan. Adalah menarik bahawa saudaranya, BMW VI 12 silinder, dihasilkan di bawah sebutan M-17 di USSR dan dipasang bukan sahaja pada kapal terbang, tetapi juga pada kereta kebal T-28 dan T-35. Jadi, enjin ini mempunyai satu masalah: ia beroperasi pada kelajuan yang agak rendah. Kuasa enjin adalah tork kali rpm. Jika kita membandingkan dua enjin yang berbeza dengan kuasa yang sama, maka enjin yang lebih tork akan mempunyai kelajuan yang kurang dan sebaliknya.

Pada 1400-1600 rpm, enjin BMW Va menghasilkan tork yang sangat tinggi, yang kemudiannya perlu dihantar melalui keseluruhan transmisi. Memandangkan tork adalah besar, ia memuatkan transmisi dan ia perlu dibuat dengan margin keselamatan yang besar, yang bermaksud peningkatan berat. Oleh itu, orang Jerman memutuskan untuk mencipta enjin tangki khusus yang akan menghasilkan 300 hp yang sama, tetapi tidak pada 1600 rpm, tetapi pada 3000 rpm. Ternyata kelajuan hampir dua kali ganda, dan tork berkurangan hampir separuh. Ini membolehkan penggunaan transmisi yang lebih ringan dan padat.

Maybach HL 100

Jadi, kami memerlukan enjin yang ringan dan padat yang akan beroperasi pada kelajuan tinggi, yang membolehkan anda menggunakan transmisi yang lebih ringan dan lebih padat. Jelas sekali, keperluan ini paling baik dipenuhi oleh enjin petrol, yang beroperasi pada kelajuan yang lebih tinggi daripada rakan dieselnya. Maybach membangunkan enjin tangki 12 silinder penyejuk cecair HL 100, yang menghasilkan 300 hp. pada 3000 rpm. Maka bermulalah sejarah barisan keseluruhan enjin petrol tangki Maybach.

Ringkasnya: pada satu masa, orang Jerman memilih enjin tangki petrol berkelajuan tinggi kerana keinginan mereka untuk meringankan kereta kebal mereka, dan kemudiannya monopoli Maybach dan menolak enjinnya oleh Direktorat Persenjataan memainkan peranan.

Diesel anak sulung
Pada tahun 1938, selepas kegagalan rancangan pengeluaran Pz.III Ausf.E, Daimler-Benz mendapat kebenaran untuk mencipta kereta kebal 20 tan sederhana yang menjanjikan untuk menggantikan Pz.III, tanpa mengira Direktorat Persenjataan.

VK 20.01 (D) - tangki Jerman pertama dengan enjin diesel

Jabatan No. 6 Direktorat Persenjataan dalam setiap cara yang mungkin mempromosikan penggunaan enjin petrol berkelajuan tinggi kompak dari Maybach, serta penggantungan bar kilasan bermodel baharu. Pada tangki baharunya VK 20.01 (D), Daimler-Benz meninggalkan kedua-dua palang kilasan dan enjin petrol Maybach. Enjin diesel tangki penyejuk cecair Daimler-Benz MB 809 dengan isipadu 17 liter menghasilkan 350-360 hp. pada 2400 rpm dan, dengan bantuan transmisi baharu, mempercepatkan 22 tan VK 20.01 (D) ke kelajuan 50 km/j.

Enjin diesel MB 809 telah direka pada Julai 1940 dan pertama kali dilancarkan pada penyangga pada Februari 1941. Pada bulan Mac tahun yang sama, ia telah dihantar untuk pemasangan dalam casis prototaip. Oleh itu, jauh sebelum serangan ke atas USSR, kerja telah dijalankan di Jerman pada tangki sederhana dengan enjin diesel, dan dakwaan bahawa orang Jerman pertama kali memutuskan untuk memasang enjin diesel pada tangki di bawah pengaruh T-34 adalah tidak lebih daripada mitos.

Berdasarkan ciri-ciri, jelas menunjukkan bahawa MB 809 adalah enjin yang lebih berkuasa dan menjimatkan berbanding HL 120 TRM dari siri Pz.III dan Pz.IV.

	Maybach HL 120 TRM	Daimler-Benz MB 809
taip	V-12	V-12
penyejukan	cecair	cecair
kuasa	300-320 hp pada 3000 rpm	350-360 hp pada 2400 rpm
isipadu	12 liter	17 liter
penggunaan bahan api	235-255 g/hp/j	190 g/hp/j

Tiga varian MB 809 direka bentuk pertama dengan volum 21.7 liter menghasilkan 400 hp. pada 2200 rpm dan berat 1250 kg. Volume kedua 19.7 liter memberikan 400 hp yang sama. pada 2400 rpm, tetapi 100 mm lebih pendek dan berat 1120 kg. Pilihan ketiga, yang akhirnya diiktiraf sebagai optimum dan dipasang di dalam tangki, dengan jumlah 17.5 liter, menghasilkan 360 hp. pada 2400 rpm dan beratnya hanya 820 kg, iaitu, dengan lebih kuasa, lebih kurang sama dengan petrol Maybach HL 120 TRM.

Panthers Diesel
VK 20.01 (D) tidak pernah memasuki pengeluaran besar-besaran, kerana pada akhir tahun 1941, berdasarkan hasil pertempuran di USSR, keperluan baru telah dikemukakan untuk kereta kebal sederhana yang menjanjikan. Mengikut keperluan ini, Daimler-Benz dan MAN mereka bentuk Panthers 35 tan.

Biasanya Daimler-Benz Panther dipanggil tidak lebih daripada salinan T-34, tetapi pada hakikatnya ia secara asasnya berbeza dalam banyak cara daripada kedua-dua T-34 dan MAN Panther. Kita boleh mengatakan bahawa VK 30.01 (D) adalah sejenis pembangunan idea VK 20.01 (D) di bawah pengaruh langsung T-34.

VK 30.01 (D) telah dirancang untuk mempunyai enjin diesel sejuk cecair MB 507 daripada Daimler-Benz dengan jumlah 44 liter, yang menghasilkan 650 hp. pada 2000 rpm dan 850 hp yang dahsyat. pada 2300 rpm.

Walaupun atas beberapa sebab projek MAN dengan enjin tangki petrol Maybach mula dikeluarkan, orang Jerman sekali lagi kembali kepada idea untuk memasang enjin diesel pada tangki sederhana. Terdapat dua varian Pz.Kpwf.V Panther dengan enjin diesel:

Geraet 545 (produk 545) - Panther dengan enjin diesel Sla 16 berbentuk X (kita akan membincangkannya kemudian)

Gereet 546 (produk 546) - Panther dengan badan kapal lanjutan dan enjin H diesel Argus.

Kedua-dua pilihan kekal di atas kertas.

Harimau Diesel
Daimler-Benz bukanlah satu-satunya syarikat yang telah berulang kali menawarkan enjin diesel untuk kereta kebal. Ketua Suruhanjaya Kereta Kebal, Dr. Ferdinand Porsche, adalah peminat besar enjin petrol dan diesel penyejuk udara. Biro Reka Bentuk Porsche K.G. bekerjasama dengan syarikat Simmering, yang mereka bentuk peralatan untuk ujian dan pengeluaran dan menubuhkan pengeluaran bersiri enjin Porsche K.G.

Selalunya dikatakan bahawa tentera laut menggunakan semua bahan api diesel, jadi orang Jerman tidak mampu untuk memasang enjin diesel pada kereta kebal, dan industri menghasilkan banyak petrol sintetik, oleh itu enjin petrol tangki. Tetapi sejak 1942, Jerman telah mensintesis ratusan ribu tan bahan api diesel. Sebagai contoh, pada tahun 1944, daripada 911 ribu tan bahan api diesel, sebanyak 445 ribu tan bahan api disintesis, dan ini hampir separuh. Dalam beberapa bulan di Jerman bahagian bahan api diesel tersintesis adalah lebih tinggi daripada 60%! Dan tidak semua diesel pergi ke armada bahagian yang besar diperuntukkan kepada peralatan darat.

Sebagai ketua Suruhanjaya Kereta Kebal, Ferdinand Porsche, bermula pada tahun 1942, mempromosikan idea tentang penggunaan enjin diesel, dan dia disokong oleh Adolf Hitler, mujurlah, terdapat bahan api untuk enjin ini. Akibatnya, ia telah memutuskan untuk mereka bentuk dan menghasilkan keseluruhan barisan enjin diesel sejukan udara: daripada enjin 30 kuasa kuda untuk Volkswagen kepada raksasa 1200 kuasa kuda untuk masa hadapan kereta kebal berat. Idea garis itu adalah bahawa hanya tiga jenis saiz silinder digunakan pada enjin yang berbeza; penyatuan sedemikian sangat memudahkan reka bentuk, pengeluaran besar-besaran dan pembaikan enjin.

VK 45.02 (P) dengan enjin Jenis 101

Kerja pada enjin diesel berdasarkan idea ini telah dijalankan oleh pelbagai syarikat, termasuk Porsche K.G. Untuk tangki baharu VK 45.02 (P), juga dikenali sebagai Typ 181, biro reka bentuk Porsche menawarkan dua pilihan enjin diesel:

Typ 181B dikuasakan oleh dua enjin diesel Porsche Deutz penyejuk udara X-16 dengan volum 19.6 liter, yang menghasilkan sejumlah 740 hp. pada 2000 rpm.

Pada Typ 181C ia telah dirancang untuk memasang satu enjin diesel penyejuk udara X-16 dengan jumlah 37 liter, yang menghasilkan 700 hp. pada 2000 rpm.

VK 100.01 (P) dengan enjin diesel 16 silinder

Sebagai tambahan kepada Tigers, enjin diesel telah dirancang dari awal lagi untuk dipasang pada tangki super-berat baharu. VK 100.01 (P) pada asalnya direka dengan enjin diesel 16 silinder berbentuk V dengan kuasa maksimum kira-kira 750-770 hp. Versi Oktober Typ 205 menggemukkan sehingga 150 tan, jadi ia dirancang untuk memasang enjin diesel berbentuk V diesel 18 silinder Porsche Typ 205/2 dengan jumlah 41.5 liter dan kuasa 850-870 hp; alternatif ialah MB 507 44 liter, menghasilkan sehingga 1000 hp. Hasilnya, prototaip Tetikus kedua dilengkapi dengan MB 517, versi pengecas turbo MB 507, yang menghasilkan 1,200 hp. pada 2400 rpm. Oleh itu, daripada lima enjin untuk tangki super berat hanya satu petrol.

Pesaing Porsche juga tidak menghina enjin diesel. Kedua-dua Lion dan Tiger-Maus mempunyai diesel Daimler-Benz MB 507 sebagai salah satu pilihan.

Tatra 103
Semasa kita bercakap tentang enjin diesel berkuasa yang menghasilkan 350-1200 hp. Tetapi untuk paru-paru kereta kebal peninjau, senapang gerak sendiri berdasarkan kereta kebal ringan dan untuk kenderaan berperisai, enjin ini terlalu berkuasa, berat dan besar.

Pada tahun-tahun itu, syarikat Czech Tatra secara aktif bekerja pada enjin diesel penyejuk udara, yang dipasang pada traknya. Diesel Tatra 103 dengan 220 hp. pada 2000 rpm ia hanya sesuai untuk kereta kebal ringan, senapang gerak sendiri berdasarkannya dan kenderaan berperisai. Tatra 103 dipasang secara bersiri pada kenderaan perisai Puma lapan roda berat. Inilah rupa kereta perisai dengan meriam 50 mm di turet:

Dan ini adalah enjin Tatra 103 beliau:

Sebagai tambahan kepada kenderaan berperisai, orang Jerman secara eksperimen memasang enjin diesel ini pada Pz.Kpfw.II Ausf.L, tetapi bukan pada tangki biasa, tetapi pada prototaip dengan plat perisai condong, itulah sebabnya ia sering dipanggil VK 16.02 prototaip, tetapi ini bukan Leopard, tetapi Lux :

Antara lain, enjin Tatra 103 telah dipasang prototaip Jagdpanzer 38 Starr. Ia berbeza daripada siri Jagdpanzer 38(t) bukan sahaja pada enjinnya yang lebih berkuasa dan boleh dipercayai, tetapi juga dalam pemasangan senapang tak bergetar 75 mm.

Pemandangan dari buritan. Perhatikan pengambilan udara di atas enjin:

Tatra 103 dalam petak enjin Jagdpanzer 38(t):

Perlu disebutkan Jadgpanzer 38 D - pembangunan Jerman Jagdpanzer 38(t). Enjin diesel Tatra 103 adalah standard padanya dan telah dirancang untuk pemasangan dari awal lagi. Terima kasih kepada kecekapan enjin dan jumlah tangki bahan api sebanyak 390 liter, julat lebuh raya mencapai 500 kilometer!

Bukan kata belakang
Akhir sekali, saya ingin memetik Leftenan Jeneral E. Schneider. Inilah yang dia tulis:

Isu memasang enjin diesel pada tangki menyebabkan kontroversi hebat di Jerman, negara di mana enjin jenis ini mula-mula dicipta. Penggunaan enjin ini dalam tangki antara lain disebabkan oleh reka bentuk yang lebih tahan lama, penggunaan bahan api yang lebih rendah, kebolehsuaian yang paling pelbagai jenis bahan api dan kurang bahaya penyalaan bahan api berat apabila memasuki tangki. Dengan kereta kebal T-34 mereka, Rusia dengan meyakinkan membuktikan kesesuaian luar biasa diesel untuk dipasang pada tangki. Tetapi sementara pakar tentera dan firma terkemuka dalam industri enjin secara terbuka bersuara menyokong enjin ini, penentangnya sentiasa berusaha untuk menangguhkan pengenalannya.

Dan inilah satu lagi perkara yang menarik. Untuk penyederhanaan yang melampau, pengurangan kos dan penyatuan, pada tahun 1945 mereka merancang untuk pergi pengeluaran besar-besaran hanya tiga jenis casis yang dikesan: Jagdpanzer 38(t), Panther dan Tiger II. Jagdpanzer 38(t) dilengkapi dengan enjin petrol 160 kuasa kuda, yang berjalan pada kaki terakhirnya tanpa rizab lanjut, jadi mereka merancang untuk menggantikannya dengan enjin diesel Tatra 103 untuk Tiger II dan kenderaan berasaskannya, Porsche K.G. dan Simmering mereka bentuk dan mengeluarkan enjin diesel Sla 16 dengan kuasa 750-770 hp, yang boleh dipasang dengan mudah dalam tangki yang telah dihasilkan, yang hanya memerlukan pengubahsuaian pada petak enjin semasa pembaikan. Enjin ini juga boleh dipasang di Panther Saya sudah menulis tentang Geraet 545 di atas.

Pada permulaan perang, semua orang tanpa pengecualian kereta kebal Jerman telah dilengkapi dengan enjin petrol, kebanyakannya disejukkan cecair. Tetapi pada penghujung perang, keadaan berubah dan orang Jerman boleh bertukar kepada pengeluaran kereta kebal dan senjata api bergerak sendiri secara eksklusif dengan enjin diesel penyejuk udara, jika tidak kerana melobi enjin Maybach oleh Direktorat Persenjataan.

Pembangunan loji kuasa tangki di dunia moden dan bangunan kereta kebal Rusia dicirikan oleh pengenalan enjin diesel pelbagai bahan api dan enjin turbin gas. Enjin tangki mana yang lebih baik - diesel atau turbin gas? Terdapat penyokong kedua-dua pendapat pertama dan kedua.

Penulis artikel bertajuk Valery Kozishkurt dan Alexander Efremov, khususnya, berpendapat bahawa tangki T-80U dengan enjin turbin gas (GTE) dan hari ini, 20 tahun selepas penggunaannya dalam perkhidmatan, menduduki kedudukan utama dalam "jadual berpangkat” dalam bangunan kereta kebal domestik dan dunia. Pada pendapat mereka, enjin turbin gas tangki itu, yang mempunyai banyak kelebihan berbanding enjin diesel dalam semua aspek, "telah memperkenalkan sifat kualitatif baharu." Mereka juga mendakwa bahawa "kelajuan penggantian enjin selama 47 minit adalah satu rekod," walaupun pada Jun 2004, menurut pengarang yang sama, masa penggantian enjin adalah empat jam.

Walau bagaimanapun, daripada pengalaman pembinaan kereta kebal dunia dan data daripada buku rujukan Jane's Armor dan Artileri. 2003-2004", "Kereta kebal tempur utama. 1993" diketahui bahawa di taman-taman di semua negara di dunia terdapat kereta kebal tempur utama dengan enjin diesel. Pengecualian ialah Amerika Syarikat dan Rusia: di Amerika Syarikat terdapat tangki siri M1 "Abrams" dengan turbin gas enjin, di Rusia terdapat kereta kebal siri T-80.

Dari segi kecekapan, enjin turbin gas tangki adalah jauh lebih rendah daripada enjin diesel tangki tradisional: penggunaan bahan api khusus enjin T-72B ialah 180 g/hp-j, dan enjin turbin gas T-80U tangki ialah 225 g/hp-j. Sebuah tangki dengan enjin turbin gas, berbanding dengan tangki dengan enjin diesel, mempunyai penggunaan bahan api perjalanan yang jauh lebih tinggi, itulah sebabnya jarak pelayaran (di jalan raya, tanpa tangki bahan api ganti) untuk tangki diesel T-72 ialah 480 km , dan untuk tangki turbin gas T-80U - hanya 335 km.

Dalam memilih kereta kebal tempur utama untuk tentera mereka, semua negara di mana tender kereta kebal diadakan pada awal 2000-an memberi keutamaan untuk memerangi kenderaan dengan enjin diesel. Malah tender Turki membenarkan tangki Amerika M1A2 Abrams bukan dengan enjin turbin gas, tetapi dengan enjin diesel. Dan pada kereta kebal M1A1 Abrams Amerika, yang dipilih oleh tentera Australia, enjin itu akan digantikan dengan yang diesel.

Sehingga 2003, Rusia membekalkan 12,210 kereta kebal T-72 dengan enjin diesel dan hanya 487 tangki T-80 dengan enjin turbin gas ke pasaran tangki dunia. Di dalam negara, 9,200 tangki siri T-72 dengan enjin diesel, dan 4,500 tangki siri T-80 dengan enjin turbin gas telah dibeli untuk angkatan tenteranya. Masa rekod untuk menggantikan enjin diesel pada beberapa kereta kebal asing ialah 15-20 minit (pada kereta kebal tempur utama Jerman Leopard-2 dan Leopard-1).