Kajian semula ketenteraan dan politik. Kajian semula ketenteraan dan politik kereta kebal Soviet IS 3

Kereta kebal berat Soviet IS-3 muncul pada masa penghujung Perang Dunia II semakin hampir dan boleh menjadi senjata yang menggerunkan jika ia mempunyai masa untuk berperang. Tetapi apa yang dia dapat hanyalah perarakan kemenangan di Berlin, di mana kereta kebal itu memberi kesan yang kuat kepada penonton dari negara Barat.

Nasibnya ternyata agak sukar; IS-3 bertempur, tetapi dalam keadaan yang tidak sesuai dan dengan musuh yang lebih maju. Perlu ditambah bahawa kedua-dua T-10 dan IS-7 mewarisi bentuk perisai hadapan, dan pada banyak alas IS-3 dipasang sebagai simbol kemenangan ke atas fasisme.

Ciptaan

Pengalaman dalam perlanggaran dengan peralatan musuh telah menunjukkan bahawa IS-2 telah menyatakan kelemahan yang perlu diperbetulkan.

Oleh itu, pembangunan IS-3 bermula, direka untuk menggantikan pendahulunya.

Program ini telah diluluskan pada April 1944, dan pembangunan telah dijalankan di Loji Chelyabinsk Kirov di bawah pimpinan Balzhi.

Secara selari, kerja-kerja penciptaan tangki telah dijalankan di loji No. 100, yang kemudiannya mencadangkan bahagian hadapan luaran yang luar biasa, dipanggil hidung pike.

Kumpulan pertama telah dibuat pada Mei 1945, dan pada tahun yang sama, 7 September, IS-3 berarak dalam pembentukan di sepanjang Lebuhraya Charlottenburg, mengambil bahagian dalam Victory Parade, dan tepat setahun kemudian mereka berarak di sepanjang Dataran Merah di Moscow.

Reka bentuk dan susun atur

Menganalisis kenderaan yang musnah, menjadi jelas bahawa kebanyakan IS-2 dan T-34-85 telah musnah atau rosak di bahagian hadapan turet, yang tertakluk kepada perubahan terlebih dahulu. Juga, bahagian hadapan badan kapal tidak dapat menahan hentakan dari senjata Jerman, dan tangki bahan api di ruang pertempuran tidak menyumbang kepada keselamatan kebakaran anak kapal.

Tetapi transmisi, casis dan loji kuasa ternyata berjaya dan sepatutnya kekal tidak berubah.

Kita boleh mengatakan bahawa tugas utama adalah untuk mencipta tangki yang kekal dalam had berat yang sama, tetapi pada masa yang sama mempunyai perlindungan yang lebih baik.

IS-3 dicipta mengikut skema susun atur klasik, serupa dengan IS-2. Bangunan itu dibahagikan kepada empat bahagian.

Tempat pemandu adalah di tempat pertama daripada mereka - kawalan. Seiring dengan perubahan dalam bentuk bahagian hadapan, sebuah palka untuk pemandu muncul di atas bumbung badan kapal dan peranti pemerhatian periskop MK-4.

Di belakang partition, di mana terdapat helaian boleh tanggal dengan menetas bulat, bertujuan untuk dialih keluar gas serbuk dari tangki, diikuti oleh petak enjin. Di dalamnya terdapat enjin dengan semua unit tambahan dan tangki bahan api dalaman.

Penghantaran, yang terakhir, terletak di bahagian belakang. Klac geseran, kotak gear, kotak gear dan mekanisme pusingan planet dipasang di dalamnya.

Oleh kerana susun atur yang padat, anda perlu meletakkan tangki bahan api yang boleh ditanggalkan di bahagian luar.

Bingkai

Matlamat utama apabila mencipta tangki baharu adalah untuk meningkatkan perlindungan sambil mengekalkan berat yang sama. IS-3 tidak sepatutnya ditembusi oleh Tigers dan Panthers dari mana-mana jarak. Pada pandangan pertama ia mungkin kelihatan satu tugas yang mustahil, bagaimanapun, penyelesaiannya ternyata agak mudah dan asli pada masa yang sama.

Perisai itu terletak di cerun yang kuat dan sangat dibezakan, dipasang menggunakan kimpalan. Plat hadapan setebal 110 mm dipasang pada kecondongan dua kali 56° dan 43° ke arah menegak, sekali gus mencipta dahi badan luar biasa yang menarik, dipanggil hidung pike.

Bentuk perisai ini memungkinkan untuk memberikan perlindungan terhadap kebanyakan senjata api moden, contohnya, 8.8 cm Pak 43 atau 7.5 cm Pak 40, yang telah disahkan di tapak ujian apabila meriam Jerman 88 mm dan Soviet 122 mm hanya meninggalkan lekuk pada badan kapal.

Sisi IS-3 juga mempunyai bentuk yang kompleks dan terdiri daripada dua bahagian setebal 90 mm - bahagian atas dengan kecondongan 60° dan bahagian bawah menegak. Selain itu bahagian atas ditutup dengan skrin setebal 30 mm dan sudut kecondongan 30°.

Menara

IS-3 menerima turet berbentuk titisan air mata baharu, yang dihasilkan menggunakan tuangan dan memberikan perlindungan yang sangat baik. Ketebalannya beransur-ansur berubah daripada 255 mm di bahagian hadapan kepada 220 mm di bahagian tepi di bahagian bawah dan 110 mm di bahagian atas. Semua perisai terletak pada sudut - dari 42° hingga 59°.

Terdapat juga mantel pistol setebal 250 mm, yang juga melindungi titik lemah.

Walaupun perisai yang kuat, semasa ujian salah satu tembakan yang dilepaskan dari meriam 88 mm menembusi dahi turet apabila dilepaskan dari jarak 300 meter.

Untuk anak kapal, sebuah palka dengan dua penutup diletakkan di atas bumbung turet, di sebelah kanannya dipasang alat tontonan untuk pemuat MK-4, serupa dengan penembak, dan di sebelah kiri terdapat menetas komander bersama-sama dengan peranti pengawasan TPK-1.

Ciri yang menarik ialah automasi putaran turet, yang membolehkan komander mengarahkan pistol ke sasaran di hadapannya dengan satu tekan butang.

Mekanisme putaran itu sendiri adalah planet, dengan pemacu elektrik dan manual.

persenjataan

Pistol utama D-25Ts dengan brek muncung dua ruang dan muatan berasingan berhijrah ke IS-3 dari IS-2, kerana ia memenuhi keperluan sepenuhnya.

Kelemahan utama pistol itu diwarisi - kadar tembakan yang rendah, paling baik mencapai lebih sedikit daripada 2 pusingan seminit.

Muatan peluru ialah 28 peluru. 18 serpihan letupan tinggi, disusun dalam warna kelabu, dan 10 penebuk perisai, disusun dalam warna hitam. Pembahagian mengikut warna ini digunakan untuk mempercepatkan kerja pemuat.

Dalam topeng, bersama dengan pistol, senapang mesin DT dengan kaliber 7.62 mm dan muatan peluru 756 butir dipasang, dan di atas bumbung terdapat DShK anti-pesawat dengan kaliber 12.7 mm dengan muatan peluru sebanyak 250 pusingan.

Enjin dan transmisi

Untuk Jana kuasa memilih enjin diesel V-12 V-11-IS-3, membangunkan kuasa sehingga 520 hp. Ia mempunyai isipadu 39 liter dan disejukkan oleh sistem penyejukan cecair tertutup, yang menerima dandang untuk memanaskan penyejuk menggunakan obor apabila menggunakan tangki dalam keadaan suhu rendah.

ST-700 elektrik digunakan sebagai pemula, yang diduplikasi oleh sistem permulaan menggunakan udara termampat.

Transmisi mekanikal dipasang pada IS-3, yang menerima kotak gear empat kelajuan dan penukar julat, berkat tangki itu mempunyai 8 gear hadapan dan 2 gear undur.

Putaran itu dilakukan kerana dua mekanisme planet.

Reka bentuk ini membolehkan IS-3 memecut hingga 40 km/j, mempunyai kuasa khusus 11.2 hp/t.

Sistem bahan api dalaman terdiri daripada 4 tangki dengan jumlah kapasiti 450 liter, ia ditambah dengan 4 tangki luaran dengan kapasiti 360 liter.

Julat itu adalah kira-kira 185 km di lebuh raya.

Casis

Casis kereta kebal itu dipinjam daripada IS-2; satu-satunya perbezaan adalah pada mekanisme penegangan trek.

Di hadapan pada setiap sisi terdapat roda pemandu bersama dengan mekanisme ketegangan baru, di belakangnya adalah enam sokongan dan tiga penggelek sokongan, dan di belakang adalah gear pemacu.

Setiap roda jalan mempunyai unit penggantungan palang kilasan bebasnya di sisi badan terdapat hentian pengimbang yang mengehadkan pergerakan penggantungan semasa memandu di permukaan yang tidak rata.

Pengubahsuaian

Tidak lama kemudian menjadi jelas bahawa IS-3 mempunyai banyak kelemahan dan kekurangan, jadi pada tahun 1946 satu suruhanjaya telah diadakan untuk menganalisisnya, dan dari 1948 hingga 1952, semua kelemahan reka bentuk IS-3 telah diperbetulkan.

Pada penghujung tahun 50-an, mereka memutuskan untuk meningkatkan tahap tangki ke tahap yang lebih moden, dan akibatnya IS-3M muncul.

Ia menerima badan ketegaran yang dipertingkatkan, enjin V-54K-IS, mesingan DShKM dan DTM baharu, peranti penglihatan malam TVN-2, penulen udara VTI-2, unit suspensi bertetulang, peralatan elektrik baharu dan peranti komunikasi radio.

Walaupun penambahbaikan yang menyeluruh itu meningkatkan ciri prestasi dan kebolehpercayaan dengan ketara, masanya telah pun berlalu, jadi IS-3M selepas pemodenan diletakkan dalam simpanan jangka panjang.

Berdasarkan Is-3, 2 kenderaan asal telah dicipta - Objek 704 dan Objek 757.

Objek 704 mempunyai rekod ketinggian rendah dan perlindungan yang kuat untuk meriam kendiri Soviet yang berat, tetapi susun atur yang sempit dan panjang berundur yang panjang ternyata terlalu malang untuk anak kapal, dan oleh itu kenderaan eksperimen ini tidak pernah digunakan. Nama lain untuk pistol bergerak sendiri ini ialah ISU-152 model 1945.

Objek 757 telah dihasilkan pada tahun 1952 dan menembak peluru berpandu anti kereta kebal berpandu Rubin pada jarak sehingga 4 km. Oleh kerana kekurangan peluru berpandu, penampilan Objek 772 dan keusangan kereta kebal berat, ia kekal dalam satu salinan.

Epilog

IS-3 dapat berperang sebagai sebahagian daripada tentera Soviet hanya di Budapest pada tahun 1956.

Pada tahun 1967, semasa Perang Enam Hari, M48A2 Patton Israel benar-benar mengalahkan Mesir dengan IS-3M, kerana kereta kebal Soviet yang berat tidak mempunyai mobiliti, kadar kebakaran, sistem kawalan kebakaran moden, dan latihan anak kapal.

IS-3 beraksi terbaik pada perarakan di Berlin, walaupun ia kedengaran lucu. Tetapi anda tidak sepatutnya menyalahkan kereta kebal atau perekanya untuk apa-apa. Masa kereta kebal berat perlahan-lahan akan berakhir, senjata peluru berpandu muncul dan pandangan tentang penggunaan kenderaan berperisai berubah.

IS-3 dicipta sebagai versi IS-2 yang dipertingkatkan, dan bukan kereta kebal yang pada asasnya baru. Dan dia melakukan kerja yang sangat baik dengan peranan ini.

Kereta kebal IS-3M ialah kereta kebal IS-3 yang dipertingkatkan, yang mana langkah telah diambil untuk menghapuskan kekurangan reka bentuk yang dikenal pasti semasa operasi. Selaras dengan Resolusi Majlis Menteri-menteri USSR bertarikh 10 Jun 1949, langkah-langkah telah dibangunkan di ChKZ untuk memperbaiki reka bentuk kereta kebal, diuji dalam ujian kilang dua kereta kebal, dan 10 tangki telah disediakan untuk ujian ketenteraan. Permulaan kerja, masa dan pelaksana langkah untuk menghapuskan kekurangan reka bentuk pada semua kereta kebal IS-3 yang dihasilkan sebelum ini ditentukan oleh Dekri Majlis Menteri-menteri USSR pada 12 Disember 1950. Resolusi yang sama melibatkan biro reka bentuk LKZ dalam pembangunan langkah-langkah. Penghapusan kekurangan reka bentuk telah dijalankan pada tahun 1952-1953. di LKZ dan ChKZ. Sebanyak 1,068 tangki telah ditambah baik, di mana 751 tangki berada di LKZ dan 314 di ChKZ. Kereta kebal itu telah dikeluarkan daripada perkhidmatan oleh Kementerian Pertahanan Rusia melalui Dekri Presiden Persekutuan Rusia bertarikh 26 September 1997.

Langkah-langkah utama untuk menambah baik reka bentuk tangki ialah: meningkatkan ketegaran badan kapal, memasang enjin diesel V-54K-PS dengan kuasa 382 kW (520 hp) dan bukannya enjin diesel V-11-IS3, a penulen udara yang lebih canggih, stesen radio R-113 dan senapang anti-pesawat dengan mesingan DShKM. Tangki itu juga dilengkapi dengan peranti pemacu IR malam TVN-2 dan pemanas NIKS-1 untuk memastikan enjin bermula pada suhu rendah ah, peranti melihat komander TPK-1 dan sistem penetapan sasaran komander.

Kereta kebal itu dipersenjatai dengan meriam D-25T senapang 122 mm, mesingan DTM 7.6 mm sepaksi dan mesingan DShKM 12.7 mm untuk pemasangan antipesawat. Apabila menembak dari meriam dan mesingan sepaksi, penglihatan artikulasi teleskopik TSh-17 digunakan apabila menembak dari mesingan DShKM, penglihatan kolimator K10-T digunakan dalam julat dari -3 hingga +20 °. Kelajuan putaran maksimum turet semasa pemacu motor elektrik beroperasi ialah 9 darjah/s. Meriam itu ditembak dengan peluru pengesan penembus perisai dan cengkerang berkepala tumpul dan cengkerang serpihan letupan tinggi bagi pemuatan kes berasingan. Julat tembakan langsung dengan peluru penembus perisai pada ketinggian sasaran 2 m ialah 1000 m Jarak tembakan maksimum menggunakan penglihatan TSh-17 ialah 5000 m, menggunakan paras sisi - 15 000 m api daripada pistol tidak melebihi 3 rds/min. Peluru kereta kebal itu termasuk 28 butir untuk meriam, 945 butir untuk mesingan DTM dan 200 butir untuk mesingan DShKM. Selain itu, kereta kebal itu mengandungi dua senapang serbu 7.6 mm AK-47 dengan 600 butir peluru, 20 bom tangan F-1 dan pistol isyarat dengan 20 butir isyarat.

Badan kapal tangki berperisai dikimpal, turet dilemparkan dengan bumbung yang dikimpal. Struktur gable pada haluan atas badan kapal diperbuat daripada plat perisai bergulung setebal 120 mm, condong pada sudut 55° dari menegak dan mempunyai sudut separuh pusingan 43°. Ketebalan maksimum perisai bahagian hadapan turet ialah 220 mm. Untuk memadamkan api di dalam tangki, alat pemadam api karbon dioksida manual OU-2, yang terletak di petak pertempuran, telah digunakan. Untuk memasang langsir aerosol (asap), dua bom asap BDSh-5 dengan alat kawalan jauh dipasang pada helaian badan atas belakang.

Asas loji kuasa tangki itu ialah enjin diesel V-54K-IS dengan kuasa 382 kW (520 hp). Untuk menyediakan enjin untuk dimulakan pada musim sejuk, pemanas dengan kebuk pembakaran penyejatan tekanan rendah (NIKS-1) digunakan. Kaedah utama untuk menghidupkan enjin adalah menggunakan pemula elektrik ST-700; kaedah tambahan bermula dengan udara termampat dari dua silinder udara lima liter. Sistem bahan api enjin termasuk empat tangki bahan api dalaman dan empat luaran dengan jumlah kapasiti 770 liter. Julat lebuh raya adalah 300 km. Untuk meningkatkan rizab kuasa kepada 450 km, peruntukan telah dibuat untuk memasang dua tong bahan api dengan kapasiti 200 liter pada plat buritan atas badan kapal. Sistem pembersihan udara menggunakan dua gabungan pembersih udara VTI-2 dengan penyingkiran habuk dari bunker peringkat pertama. Transmisi, casis dan peralatan elektrik tangki tidak mengalami perubahan ketara berbanding yang digunakan pada tangki IS-3, kecuali pemasangan pemula ST-700. Kereta kebal itu dilengkapi dengan stesen radio R-113 dan TPU R-120.

Untuk menggunakan tangki IS-3M sebagai kenderaan arahan, stesen radio tambahan R-112 dan unit kuasa autonomi AB-1-P/30 dengan kuasa 1 kW telah dipasang padanya. Stesen radio R-112 terletak di sebelah kanan menara kerana pengalihan simpanan untuk tujuh peluru untuk meriam. Antena semi-teleskopik sepuluh meter untuk stesen radio R-112 diletakkan di dalam selongsong khas yang diperbuat daripada paip dan dicondongkan ke luar di sebelah kanan. Unit kuasa dipasang di sebelah kanan tempat duduk pemandu dan bukannya rak peluru untuk 7 sarung peluru.

Ciri teknikal tangki IS-3M
Berat tempur - 49 tan;
anak kapal - 4 orang;
senjata: meriam - 122 mm, mesingan - 12.7 mm, mesingan - 7.62 mm;
perisai - anti-balistik;
kuasa diesel - 382 kW (520 hp);
kelajuan maksimum - 40 km/j.

Moden kereta kebal tempur Foto, video, gambar Rusia dan dunia ditonton dalam talian. Artikel ini memberikan idea tentang armada kereta kebal moden. Ia berdasarkan prinsip pengelasan yang digunakan dalam buku rujukan paling berwibawa setakat ini, tetapi dalam bentuk yang diubah suai dan dipertingkatkan sedikit. Dan jika yang terakhir dalam bentuk asalnya masih boleh ditemui dalam tentera beberapa negara, maka yang lain telah menjadi kepingan muzium. Dan hanya untuk 10 tahun! Penulis menganggap tidak adil untuk mengikuti jejak buku rujukan Jane dan tidak menganggap kenderaan tempur ini (sangat menarik dalam reka bentuk dan dibincangkan dengan sengit pada zamannya), yang membentuk asas armada kereta kebal pada suku terakhir abad ke-20. .

Filem tentang kereta kebal di mana masih tiada alternatif untuk senjata jenis ini untuk pasukan darat. Kereta kebal itu telah dan mungkin akan kekal untuk masa yang lama senjata moden terima kasih kepada keupayaan untuk menggabungkan kualiti yang kelihatan bercanggah seperti mobiliti tinggi, senjata berkuasa dan perlindungan anak kapal yang boleh dipercayai. Kualiti unik kereta kebal ini terus dipertingkatkan secara berterusan, dan pengalaman serta teknologi yang terkumpul selama beberapa dekad menentukan sempadan baharu dalam hartanah pertempuran dan pencapaian teknikal ketenteraan. Dalam konfrontasi kekal antara "projektil dan perisai", seperti yang ditunjukkan oleh amalan, perlindungan terhadap peluru semakin dipertingkatkan, memperoleh kualiti baru: aktiviti, pelbagai lapisan, pertahanan diri. Pada masa yang sama, peluru menjadi lebih tepat dan berkuasa.

Kereta kebal Rusia adalah khusus kerana ia membolehkan anda memusnahkan musuh dari jarak yang selamat, mempunyai keupayaan untuk membuat gerakan pantas di luar jalan, medan tercemar, boleh "berjalan" melalui wilayah yang diduduki oleh musuh, merebut jambatan yang menentukan, menyebabkan panik di belakang dan menindas musuh dengan api dan jejak. Perang 1939-1945 menjadi ujian paling sukar bagi semua manusia, kerana hampir semua negara di dunia terlibat di dalamnya. Ia adalah pertembungan raksasa - tempoh paling unik yang dibahaskan oleh ahli teori pada awal 1930-an dan semasa kereta kebal digunakan dalam jumlah besar oleh hampir semua pihak yang berperang. Pada masa ini, "ujian kutu" dan pembaharuan mendalam terhadap teori pertama penggunaan pasukan kereta kebal berlaku. Dan pasukan kereta kebal Sovietlah yang paling terjejas oleh semua ini.

Kereta kebal dalam pertempuran telah menjadi simbol perang masa lalu, tulang belakang pasukan perisai Soviet? Siapa yang mencipta mereka dan dalam keadaan apa? Bagaimanakah USSR, yang telah kehilangan sebahagian besar wilayah Eropahnya dan mengalami kesukaran merekrut kereta kebal untuk pertahanan Moscow, dapat melepaskan formasi kereta kebal yang kuat ke medan perang sudah pada tahun 1943 Buku ini bertujuan untuk menjawab soalan-soalan ini, menceritakan tentang pembangunan kereta kebal Soviet "semasa hari ujian ", dari tahun 1937 hingga awal tahun 1943. Semasa menulis buku itu, bahan dari arkib Rusia dan koleksi peribadi pembina kereta kebal digunakan. Terdapat satu tempoh dalam sejarah kita yang kekal dalam ingatan saya dengan beberapa jenis perasaan yang menyedihkan. Ia bermula dengan kepulangan penasihat tentera pertama kami dari Sepanyol, dan hanya berhenti pada awal empat puluh tiga,” kata bekas itu. pereka umum Pistol yang digerakkan sendiri L. Gorlitsky, - beberapa jenis keadaan pra-ribut telah dirasai.

Kereta kebal Perang Dunia Kedua M. Koshkin, hampir di bawah tanah (tetapi, sudah tentu, dengan sokongan "pemimpin paling bijak dari semua negara"), yang dapat mencipta kereta kebal yang beberapa tahun kemudian akan mengejutkan jeneral kereta kebal Jerman. Dan bukan itu sahaja, dia bukan sahaja menciptanya, pereka bentuk berjaya membuktikan kepada orang bodoh tentera ini bahawa ia adalah T-34 yang mereka perlukan, dan bukan hanya satu lagi "kenderaan bermotor" beroda , yang dibentuk dalam dirinya selepas mengenali dokumen pra-perang dari Akademi Tentera Negara Rusia dan Akademi Ekonomi Negara Rusia Oleh itu, bekerja pada segmen sejarah kereta kebal Soviet ini, penulis pasti akan bercanggah dengan sesuatu ". diterima umum.” Kerja ini menerangkan sejarah pembinaan kereta kebal Soviet pada yang paling penting. tahun yang sukar- dari awal penstrukturan semula radikal seluruh aktiviti biro reka bentuk dan komisariat rakyat secara umum, semasa perlumbaan panik untuk melengkapkan formasi kereta kebal baru Tentera Merah, pemindahan industri ke landasan perang dan pemindahan.

Tangki Wikipedia pengarang ingin mengucapkan terima kasih kepada M. Kolomiets atas bantuannya dalam memilih dan memproses bahan, dan juga berterima kasih kepada A. Solyankin, I. Zheltov dan M. Pavlov, pengarang penerbitan rujukan "Domestic kenderaan berperisai. abad XX 1905 - 1941", memandangkan buku ini membantu memahami nasib beberapa projek, yang tidak jelas sebelum ini. Saya juga ingin mengingati dengan penuh rasa terima kasih perbualan dengan Lev Izraelevich Gorlitsky, bekas ketua pereka UZTM, yang membantu untuk mengambil lihat keseluruhan sejarah kereta kebal Soviet semasa Perang Patriotik Besar Kesatuan Soviet Untuk beberapa sebab hari ini adalah kebiasaan untuk bercakap tentang 1937-1938 hanya dari sudut pandangan penindasan, tetapi hanya sedikit orang yang ingat bahawa dalam tempoh ini. kereta kebal yang menjadi legenda perang itu dilahirkan...” Dari memoir L.I . Gorlinkogo.

Kereta kebal Soviet, penilaian terperinci tentang mereka pada masa itu kedengaran dari banyak bibir. Ramai orang tua ingat bahawa ia adalah dari peristiwa di Sepanyol bahawa ia menjadi jelas kepada semua orang bahawa perang semakin hampir dan lebih dekat ke ambang dan ia adalah Hitler yang perlu berjuang. Pada tahun 1937, pembersihan besar-besaran dan penindasan bermula di USSR, dan dengan latar belakang peristiwa sukar ini, kereta kebal Soviet mula berubah daripada "tentera berkuda berjentera" (di mana salah satu kualiti tempurnya ditekankan dengan mengorbankan orang lain) menjadi sebuah kenderaan tempur yang seimbang, pada masa yang sama memiliki senjata yang kuat, mencukupi untuk menindas kebanyakan sasaran, kebolehgerakan yang baik dan mobiliti dengan perlindungan perisai yang mampu mengekalkan keberkesanan tempurnya apabila ditembak oleh senjata anti kereta kebal paling besar daripada musuh yang berpotensi.

Adalah disyorkan bahawa tangki besar ditambah dengan hanya tangki khas - tangki amfibia, tangki kimia. Briged itu kini mempunyai 4 batalion berasingan 54 kereta kebal setiap satu dan diperkuatkan dengan bergerak daripada platun tiga kereta kebal kepada lima kereta kebal. Di samping itu, D. Pavlov mewajarkan keengganan untuk membentuk tiga kor mekanikal tambahan sebagai tambahan kepada empat kor jentera sedia ada pada tahun 1938, mempercayai bahawa formasi ini tidak bergerak dan sukar dikawal, dan yang paling penting, mereka memerlukan organisasi belakang yang berbeza. Keperluan taktikal dan teknikal untuk kereta kebal yang menjanjikan, seperti yang dijangka, telah diselaraskan. Khususnya, dalam surat bertarikh 23 Disember kepada ketua biro reka bentuk loji No 185 dinamakan selepas. CM. Kirov, bos baru menuntut perisai kereta kebal baru diperkuatkan supaya pada jarak 600-800 meter (jarak berkesan).

Kereta kebal terbaharu di dunia, apabila mereka bentuk kereta kebal baharu, adalah perlu untuk memperuntukkan kemungkinan meningkatkan tahap perlindungan perisai semasa pemodenan sekurang-kurangnya satu peringkat...” Masalah ini boleh diselesaikan dalam dua cara: Pertama, dengan meningkatkan ketebalan plat perisai dan, kedua, dengan "menggunakan rintangan perisai yang meningkat." Tidak sukar untuk meneka bahawa cara kedua dianggap lebih menjanjikan, kerana penggunaan plat perisai yang diperkuat khas, atau perisai dua lapisan, boleh, sambil mengekalkan ketebalan yang sama (dan jisim tangki secara keseluruhan), meningkatkan ketahanannya sebanyak 1.2-1.5 kali Ia adalah laluan ini (penggunaan perisai yang dikeraskan terutamanya) yang dipilih pada masa itu untuk mencipta jenis baru daripada kereta kebal.

Kereta kebal USSR pada awal pengeluaran kereta kebal, perisai paling banyak digunakan, sifat-sifatnya sama di semua kawasan. Perisai sedemikian dipanggil homogen (homogen), dan dari awal pembuatan perisai, tukang berusaha untuk mencipta perisai sedemikian, kerana homogeniti memastikan kestabilan ciri dan pemprosesan yang dipermudahkan. Walau bagaimanapun, pada penghujung abad ke-19, telah diperhatikan bahawa apabila permukaan plat perisai tepu (hingga kedalaman beberapa persepuluh hingga beberapa milimeter) dengan karbon dan silikon, kekuatan permukaannya meningkat dengan mendadak, manakala selebihnya pinggan kekal likat. Beginilah cara perisai heterogen (tidak seragam) mula digunakan.

Untuk kereta kebal tentera, penggunaan perisai heterogen adalah sangat penting, kerana peningkatan kekerasan seluruh ketebalan plat perisai membawa kepada penurunan keanjalannya dan (sebagai akibatnya) kepada peningkatan kerapuhan. Oleh itu, perisai yang paling tahan lama, semua perkara lain adalah sama, ternyata sangat rapuh dan sering terkelupas walaupun dari letupan peluru pecahan letupan tinggi. Oleh itu, pada awal pengeluaran perisai, apabila menghasilkan kepingan homogen, tugas ahli metalurgi adalah untuk mencapai kekerasan maksimum perisai yang mungkin, tetapi pada masa yang sama tidak kehilangan keanjalannya. Perisai yang dikeraskan permukaan dengan tepu karbon dan silikon dipanggil bersimen (bersimen) dan pada masa itu dianggap sebagai ubat penawar bagi banyak penyakit. Tetapi penyimenan adalah proses yang kompleks dan berbahaya (contohnya, merawat plat panas dengan jet gas penerang) dan agak mahal, dan oleh itu pembangunannya dalam satu siri memerlukan perbelanjaan yang besar dan standard pengeluaran yang lebih baik.

Kereta kebal masa perang, walaupun dalam operasi, badan kapal ini kurang berjaya daripada yang homogen, kerana tanpa sebab yang jelas retakan terbentuk di dalamnya (terutamanya dalam jahitan yang dimuatkan), dan sangat sukar untuk meletakkan tampalan pada lubang di papak bersimen semasa pembaikan. Tetapi masih dijangka bahawa kereta kebal yang dilindungi oleh perisai bersimen 15-20 mm akan setara dalam tahap perlindungan dengan yang sama, tetapi ditutup dengan kepingan 22-30 mm, tanpa peningkatan berat yang ketara.
Juga, pada pertengahan 1930-an, bangunan kereta kebal telah belajar untuk mengeras permukaan plat perisai yang agak nipis dengan pengerasan yang tidak rata, yang dikenali sejak akhir abad ke-19 dalam pembinaan kapal sebagai "kaedah Krupp." Pengerasan permukaan membawa kepada peningkatan ketara dalam kekerasan bahagian hadapan helaian, menjadikan ketebalan utama perisai likat.

Bagaimana kereta kebal menembak video sehingga separuh daripada ketebalan papak, yang, sudah tentu, lebih teruk daripada penyimenan, kerana walaupun kekerasan lapisan permukaan lebih tinggi daripada dengan penyimenan, keanjalan kepingan badan kapal telah berkurangan dengan ketara. Jadi "kaedah Krupp" dalam pembinaan kereta kebal memungkinkan untuk meningkatkan kekuatan perisai walaupun lebih sedikit daripada penyimenan. Tetapi teknologi pengerasan yang digunakan untuk perisai tentera laut yang tebal tidak lagi sesuai untuk perisai kereta kebal yang agak nipis. Sebelum perang, kaedah ini hampir tidak digunakan dalam bangunan tangki bersiri kami kerana kesukaran teknologi dan kos yang agak tinggi.

Penggunaan tempur kereta kebal Senapang kereta kebal yang paling terbukti ialah meriam kereta kebal 45 mm model 1932/34. (20K), dan sebelum acara di Sepanyol dipercayai kuasanya cukup mencukupi untuk melaksanakan kebanyakan tugas kereta kebal. Tetapi pertempuran di Sepanyol menunjukkan bahawa meriam 45 mm hanya dapat memenuhi tugas memerangi kereta kebal musuh, kerana walaupun membedil tenaga manusia di pergunungan dan hutan ternyata tidak berkesan, dan hanya mungkin untuk melumpuhkan tembakan musuh yang digali. titik sekiranya terkena langsung . Menembak di tempat perlindungan dan bunker tidak berkesan kerana kesan letupan tinggi yang rendah daripada peluru seberat kira-kira dua kg sahaja.

Jenis foto kereta kebal supaya walaupun satu peluru terkena boleh melumpuhkan senapang anti-kereta kebal atau mesingan dengan pasti; dan ketiga, untuk meningkatkan kesan penembusan senapang kereta kebal terhadap perisai musuh yang berpotensi, sejak menggunakan contoh kereta kebal Perancis (yang sudah mempunyai ketebalan perisai kira-kira 40-42 mm) menjadi jelas bahawa perlindungan perisai kenderaan tempur asing cenderung meningkat dengan ketara. Terdapat cara yang pasti untuk ini - meningkatkan kaliber senapang kereta kebal dan pada masa yang sama meningkatkan panjang larasnya, kerana senapang panjang berkaliber lebih besar menembak peluru yang lebih berat dengan halaju awal yang lebih tinggi pada jarak yang lebih jauh tanpa membetulkan sasaran.

Kereta kebal terbaik di dunia mempunyai senapang berkaliber besar, juga mempunyai sungsang yang lebih besar, berat yang jauh lebih besar dan tindak balas mundur yang meningkat. Dan ini memerlukan peningkatan dalam jisim keseluruhan tangki secara keseluruhan. Di samping itu, meletakkan pusingan bersaiz besar dalam jumlah tangki tertutup membawa kepada penurunan dalam peluru yang boleh diangkut.
Keadaan itu bertambah buruk oleh fakta bahawa pada awal tahun 1938 tiba-tiba ternyata pesanan untuk reka bentuk yang baru, lebih berkuasa pistol kereta kebal tiada siapa. P. Syachintov dan seluruh pasukan reka bentuknya telah ditindas, serta teras biro reka bentuk Bolshevik di bawah pimpinan G. Magdesiev. Hanya kumpulan S. Makhanov yang kekal di alam liar, yang, sejak awal tahun 1935, telah cuba untuk membangunkan senapang tunggal separa automatik 76.2 mm barunya L-10, dan kakitangan Loji No. 8 perlahan-lahan selesai. "empat puluh lima".

Gambar kereta kebal dengan nama Bilangan pembangunan adalah besar, tetapi pengeluaran besar-besaran dalam tempoh 1933-1937. tiada satu pun yang diterima..." Malah, tiada satu pun daripada lima enjin diesel tangki penyejuk udara, kerja yang dijalankan pada 1933-1937 di jabatan enjin loji No. 185, dibawa ke siri. Lebih-lebih lagi, walaupun keputusan Di peringkat teratas peralihan dalam pembinaan tangki secara eksklusif kepada enjin diesel, proses ini dikekang oleh beberapa faktor Sudah tentu, diesel mempunyai kecekapan yang ketara. Bahan api diesel kurang terdedah kepada kebakaran, kerana takat kilat wapnya sangat tinggi.

Video kereta kebal baru, walaupun yang paling canggih daripada mereka, enjin tangki MT-5, memerlukan penyusunan semula pengeluaran enjin untuk pengeluaran bersiri, yang dinyatakan dalam pembinaan bengkel baru, bekalan peralatan asing yang canggih (mereka belum mempunyai mesin mereka sendiri dengan ketepatan yang diperlukan), pelaburan kewangan dan pengukuhan kakitangan. Ia telah dirancang bahawa pada tahun 1939 diesel ini akan menghasilkan 180 hp. akan pergi ke kereta kebal pengeluaran dan traktor artileri, tetapi disebabkan kerja penyiasatan untuk menentukan punca kegagalan enjin kereta kebal, yang berlangsung dari April hingga November 1938, rancangan ini tidak dilaksanakan. Pembangunan enjin petrol enam silinder yang sedikit meningkat No. 745 dengan kuasa 130-150 hp juga dimulakan.

Jenama kereta kebal mempunyai penunjuk khusus yang sesuai dengan pembina kereta kebal dengan baik. Kereta kebal telah diuji menggunakan kaedah baru, yang dibangunkan khas atas desakan ketua ABTU yang baru, D. Pavlov, berhubung dengan perkhidmatan pertempuran pada masa perang. Asas ujian adalah berjalan selama 3-4 hari (sekurang-kurangnya 10-12 jam pergerakan tanpa henti setiap hari) dengan rehat satu hari untuk pemeriksaan teknikal dan kerja pemulihan. Selain itu, pembaikan dibenarkan hanya dilakukan oleh bengkel lapangan tanpa penglibatan pakar kilang. Ini diikuti dengan "platform" dengan halangan, "berenang" di dalam air dengan beban tambahan yang mensimulasikan pendaratan infantri, selepas itu kereta kebal itu dihantar untuk pemeriksaan.

Kereta kebal super dalam talian, selepas kerja penambahbaikan, seolah-olah mengalih keluar semua tuntutan daripada kereta kebal. Dan kemajuan umum ujian mengesahkan ketepatan asas perubahan reka bentuk utama - peningkatan anjakan sebanyak 450-600 kg, penggunaan enjin GAZ-M1, serta transmisi dan penggantungan Komsomolets. Tetapi semasa ujian, banyak kecacatan kecil sekali lagi muncul di dalam tangki. Ketua pereka N. Astrov telah dibuang kerja dan ditahan serta disiasat selama beberapa bulan. Di samping itu, kereta kebal itu menerima turet baharu dengan perlindungan yang lebih baik. Susun atur yang diubah suai memungkinkan untuk meletakkan lebih banyak peluru pada tangki untuk mesingan dan dua alat pemadam api kecil (sebelum ini tidak ada alat pemadam api pada kereta kebal kecil Tentera Merah).

Kereta kebal AS sebagai sebahagian daripada kerja pemodenan, pada satu model pengeluaran kereta kebal pada 1938-1939. Penggantungan bar kilasan yang dibangunkan oleh pereka biro reka bentuk loji No. 185 V. Kulikov telah diuji. Ia dibezakan oleh reka bentuk bar kilasan sepaksi pendek komposit (bar monotorsi panjang tidak boleh digunakan secara sepaksi). Walau bagaimanapun, bar kilasan pendek seperti itu tidak menunjukkan keputusan yang cukup baik dalam ujian, dan oleh itu penggantungan bar kilasan tidak serta-merta membuka jalan untuk dirinya sendiri semasa kerja selanjutnya. Halangan yang perlu diatasi: pendakian sekurang-kurangnya 40 darjah, dinding menegak 0.7 m, parit tertutup 2-2.5 m."

YouTube tentang kereta kebal, kerja pada pengeluaran prototaip enjin D-180 dan D-200 untuk kereta kebal peninjau tidak dijalankan, menjejaskan pengeluaran prototaip." Menjustifikasi pilihannya, N. Astrov berkata bahawa kereta kebal beroda -pesawat peninjau terapung (nama kilang 101 atau 10-1), serta varian tangki amfibia (nama kilang 102 atau 10-2), adalah penyelesaian kompromi, kerana tidak mungkin untuk memenuhi sepenuhnya keperluan ABTU 101 adalah tangki seberat 7.5 tan dengan badan kapal mengikut jenis badan kapal, tetapi dengan kepingan sisi menegak dari perisai bersimen setebal 10-13 mm, kerana: "Sisi condong, menyebabkan pemberat yang serius pada penggantungan dan badan kapal, memerlukan pemberat yang ketara. (sehingga 300 mm) pelebaran badan kapal, apatah lagi komplikasi tangki.

Ulasan video kereta kebal di mana unit kuasa tangki itu dirancang berdasarkan enjin pesawat MG-31F 250 kuasa kuda, yang sedang dibangunkan oleh industri untuk pesawat pertanian dan pesawat giro. Petrol gred 1 diletakkan di dalam tangki di bawah lantai ruang pertempuran dan di dalam tangki gas tambahan di atas kapal. Persenjataan sepenuhnya sepadan dengan tugas dan terdiri daripada senapang mesin sepaksi DK 12.7 mm berkaliber dan DT (dalam versi kedua projek walaupun ShKAS disenaraikan) berkaliber 7.62 mm. Berat tempur tangki dengan penggantungan bar kilasan adalah 5.2 tan, dengan penggantungan spring - 5.26 tan Ujian berlaku dari 9 Julai hingga 21 Ogos mengikut metodologi yang diluluskan pada tahun 1938, dengan perhatian khusus diberikan kepada kereta kebal.

Selepas tamatnya Perang Patriotik Besar, tentera berperisai dan jentera Tentera Merah telah berkhidmat (sejak 1953 - tentera Soviet) terdiri daripada kereta kebal berat IS-1, IS-2 dan IS-3"5, serta sebilangan kecil kereta kebal KB-1S dan KV-85"78 yang dikeluarkan sebelum ini.

Pengeluaran bersiri kereta kebal IS-3 diteruskan pada 1945-1946. di ChKZ (satu-satunya kilang pengeluaran tangki berat di negara ini pada masa itu) dan telah dihentikan kerana permulaan pengeluaran tangki IS-4. Jumlah masuk tempoh selepas perang memasang kereta kebal 1430 IS-3.

semasa pengeluaran bersiri Pelbagai penambahbaikan telah dibuat pada reka bentuk kereta kebal IS-3, dan beberapa projek R&D telah dijalankan bertujuan untuk meningkatkan ciri tempur dan teknikalnya. Jadi, sebagai contoh, pada tahun 1945-1946. Untuk meningkatkan kadar kebakaran tangki, kerja telah dijalankan untuk menggunakan pusingan unitari 122-mm dalam beban peluru dan meletakkannya di dalam petak pertempuran. Di samping itu, bersama-sama dengan menilai kemungkinan menggunakan yang lebih berkuasa senjata artileri daripada D-25T, isu-isu mengautomasikan pemuatan pistol, pemacu elektrik untuk memutar turet dengan sistem kawalan komander (penetapan sasaran) dan meningkatkan pengudaraan petak pertempuran, serta keterlihatan dari tangki, adalah dipertimbangkan. Satu projek telah dibangunkan untuk memasang mesingan berat sepaksi yang diberi tali pinggang (12.7 mm DShK) dalam turet dan bukannya mesingan DTM 7.62 mm.

Tangki IS-2, brek muncung ditanggalkan. Tahun selepas perang. Berat tempur -46 t; anak kapal -4 orang; : meriam - 122 mm, 3 mesingan - 7.62 mm, 1 mesingan - 12.7 mm; perlindungan perisai - anti-balistik; kuasa enjin - 382 kW (520 hp); kelajuan maksimum - 37 km/j.

Walau bagaimanapun, kerja pada penempatan pusingan unitari 122-mm dan peletakan ujian mock-up mereka menunjukkan kemustahilan untuk meletakkan pusingan ini dan kekurangan kemudahan penggunaan kerana volum dalaman turet yang terhad. Bagi pengenalan mesingan berat sepaksi DShK, pemasangannya memerlukan pengubahan turet, perisai alih, serta perubahan dalam penempatan peluru dan caj (kes). Oleh kerana jumlah besar perubahan yang diperlukan pada reka bentuk menara, kerja ini dihentikan pada tahun 1946.

tangki IS-3 semasa latihan. Pada dua kenderaan pertama brek muncung telah dikeluarkan. 1950-an Berat tempur - 46t; anak kapal - 4 orang; senjata: meriam - 122 mm, 1 mesingan - 7.62 mm, 1 mesingan - 12.7 mm; perlindungan perisai - anti-balistik; kuasa enjin -382 kW (520 hp); kelajuan maksimum - 40 km/j.

Pengeluaran kereta kebal IS-3 dengan pemacu elektrik yang lebih baik untuk putaran turet telah dianjurkan mengikut Dekri Majlis Komisaris Rakyat USSR No. 3217-985 pada 30 Disember 1945 (Perintah NKTP No. 8 pada 17 Januari, 1946). Reka bentuk pemacu elektrik telah dibangunkan oleh biro reka bentuk ChKZ bersama-sama dengan loji No. 255 Narkom-transmash mengikut rajah skematik Leonardo dalam kombinasi dengan peranti kawalan komander untuk turet, yang dicadangkan oleh Loji Juruterbang No. 100. Pemasangan pemacu pada 50 kereta kebal IS-3 pertama telah dijalankan oleh ChKZ pada Mac 1946. Mulai 1 April tahun yang sama, pemacu putaran turet elektrik dengan penetapan sasaran komander telah dipasang pada semua kenderaan yang dihasilkan.

Kerja untuk meningkatkan perlindungan kereta kebal di medan perang telah dijalankan ke arah meningkatkan perlindungannya daripada cengkerang terkumpul(bom tangan) dan rintangan lombong, serta penciptaan pemasangan pemadam api (sistem PPO).

Untuk meningkatkan mobiliti kenderaan, penyelidikan telah dilancarkan untuk menambah baik loji kuasa (meningkatkan kebolehpercayaan enjin, kecekapan sistem penyejukan, menguji dan menguji pembersih udara dengan penyingkiran habuk automatik, dan pemanas dinamik wap) . Kami mula mencipta transmisi elektromekanikal ("Objek 707") dan trek dengan rintangan haus yang tinggi - sekurang-kurangnya 3000 km.

Semasa operasi kereta kebal IS-3 yang dihasilkan pada tahun 1945, terlalu panas enjin didedahkan dalam keadaan di mana enjin tangki IS-2 berfungsi dengan normal. Ujian medan perbandingan tangki IS-2 dan IS-3 yang dijalankan pada akhir tahun 1945 mengesahkan fakta ini.

Sistem penyejukan enjin tangki IS-3 berbeza daripada sistem penyejukan IS-2, terutamanya dalam reka bentuk dan dimensi laluan udara (terutamanya saluran masuk dan keluar udara penyejuk), serta reka bentuk minyak udara. radiator; Biro Reka Bentuk ChKZ membuat beberapa perubahan pada reka bentuk sistem penyejukan enjin tangki IS-3 dan memperkenalkannya ke dalam pengeluaran besar-besaran pada tangki yang dihasilkan pada tahun 1946. Ujian medan perbandingan kenderaan, yang berlaku pada tahun yang sama, mengesahkan keberkesanan langkah-langkah yang diambil.

Dalam tangki IS-3 tahun pengeluaran terakhir, berbeza dengan kenderaan siri pertama, dua radiator minyak udara dipasang, terletak di hadapan kipas, bukannya empat radiator minyak udara dipasang di belakang kipas. Ini memungkinkan untuk mendapatkan bahagian dalaman yang besar bagi laluan udara sistem penyejukan enjin dengan mengurangkan ketinggian tangki bahan api dan minyak dalaman. Paip ekzos mempunyai bentuk yang lebih lancar dan konfigurasi manifold kipas udara telah dipertingkatkan. Di samping itu, cadangan telah diberikan untuk meletakkan tentera di dalam kenderaan waktu musim panas(pada suhu ambien +20 - ZO"C), memandangkan lokasinya di atas bumbung MTO (kisi-kisi masuk untuk menyejukkan udara) di bawah beban enjin yang berat boleh menyebabkan pemanasan lampau yang cepat.

Bagi penghantaran elektromekanikal untuk kereta kebal IS-3, keperluan untuknya adalah ketua GBTU Angkatan Bersenjata USSR, Leftenan Jeneral Angkatan Tentera B.G. Vershinin meluluskannya pada 16 Disember 1946. Melalui penggunaannya, ia bertujuan untuk meningkatkan kualiti dinamik tangki, menggunakan sistem kawalan automatik, dan juga menyedari sepenuhnya kuasa enjin diesel.

Penghantaran terpaksa menyediakan:
- meningkat kelajuan purata pergerakan tangki berbanding dengan transmisi manual;
- kemudahan dan kesederhanaan mengawal tangki;
- masa pecutan tangki ke kelajuan maksimum 30-40% kurang daripada masa pecutan untuk tangki dengan transmisi manual;
- kelajuan tangki berkisar antara 4 hingga 41 km/j dengan peraturan yang lancar;
- memusing tangki dengan mana-mana jejari pada pelbagai kelajuan, dengan paling sedikit kehilangan kuasa yang dibelanjakan untuk membelok;
- tangki boleh mengatasi pendakian sama seperti dengan transmisi mekanikal.

Walau bagaimanapun, kebanyakan kerja ini, disebabkan oleh pemberhentian IS-3, tidak pernah disiapkan, tetapi diteruskan berhubung dengan tangki berat baru IS-4. Di samping itu, semasa operasi intensif tangki IS-3 dalam keadaan aman, beberapa kesilapan reka bentuk yang dibuat semasa reka bentuknya turut didedahkan.

Gambar rajah sistem penyejukan yang diubah suai bagi tangki IS-3 yang dihasilkan pada tahun 1946.

Salah satu kecacatan ketara kenderaan itu adalah ketegaran badan yang tidak mencukupi di kawasan MTO, yang membawa kepada pelanggaran penjajaran unitnya. Sebagai contoh, tiada satu tangki yang dikeluarkan pada tahun 1946 lulus ujian jaminan untuk 300 dan 1000 km. Pada tahun yang sama, ChKZ menerima aliran aduan daripada tentera kerana kegagalan enjin. Semasa ujian enam tangki IS-3, operasi yang rosak pada aci pemacu menegak pam bahan api enjin V-11 telah didedahkan disebabkan oleh kemusnahan pemisah galas bebola roller ini. Akibatnya, ChKZ mengambil langkah yang sesuai untuk meningkatkan kebolehpercayaan operasinya (menggantikan galas bebola dengan galas biasa pada enjin berikutnya).

Di samping itu, semasa operasi jangka panjang kenderaan, keretakan mula muncul bukan sahaja di kimpalan badan kapal, tetapi juga di badan kapal menara tuang (di kawasan di mana pistol dipasang, serta di zigomatik dan bahagian lain). Kekuatan rendah sambungan kimpalan badan kapal IS-3 telah disahkan

Keputusan ujian peluru pada tahun 1946 di tapak ujian NIIBT lima bangunan yang dikeluarkan oleh loji Chelyabinsk No. 200 dan loji Uralmash juga dibincangkan. Untuk mengkaji kecacatan kereta kebal IS-3 dengan lebih terperinci, kilang itu menghantar pasukan pereka dan pengendali yang berkelayakan ke unit tentera.

Selaras dengan perintah Majlis Menteri-menteri USSR No. 3540 pada 30 Mac 1948 dan perintah Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan USSR No. 81 pada 31 Mac 1948, ChKZ dan LKZ menjalankan kerja penyelidikan yang luas. dalam masa yang singkat untuk mengenal pasti punca kemusnahan sokongan dan aci engkol tangki diesel IS-3. Pertama sekali, pakar kilang menganalisis semua bahan mengenai kecacatan pada unit transmisi enjin yang diterima daripada unit tentera untuk tempoh dari 1945 hingga 1948, dan juga mengkaji secara komprehensif laporan mengenai ujian khas tangki IS-3 di tempat latihan NIBT di Kubinka ,

Berdasarkan bahan yang diperoleh, biro reka bentuk ChKZ (sebagai ibu pejabat untuk mesin), menurut resolusi Majlis Menteri-menteri USSR No. 2312-901 pada 10 Jun 1949, membangunkan beberapa langkah untuk menghapuskan kekurangan reka bentuk (DCN). Mereka telah dijalankan dan disahkan dengan menguji dua tangki IS-3, dan kemudian dilakukan pada sepuluh lagi kenderaan, dimodenkan oleh loji dan dibentangkan di ujian ketenteraan pada Ogos 1949. Menurut lampiran kepada resolusi, langkah-langkah untuk mengawal kawalan tangki IS-3 telah dilaksanakan dalam dua peringkat.

Menempatkan tentera di atas kereta kebal IS-3. Ujian di tapak ujian NIIBT, 1946

Aktiviti peringkat pertama pemodenan termasuk:
- pembangunan dan pengeluaran reka bentuk baru pemasangan enjin, yang memastikan peningkatan ketegarannya dan menghalang longgarnya;
- peningkatan kestabilan pemasangan enjin dan sub-bingkai;
- penggantian pam penggalak manual dengan unit penggalak dengan motor elektrik;
- membawa sokongan aci engkol enjin V-11 kepada keadaan;
- pengenalan injap dalam tangki minyak;
- pemasangan peminat reka bentuk yang lebih baik;
- meningkatkan pengancing klac utama pada aci engkol kerana kesesuaiannya pada kon;
- pengenalan penjajaran enjin dan kotak gear dengan pengukuran hujung dan kelegaan jejari dalam dua satah untuk kedua-dua unit;
- penggunaan sambungan separa tegar antara aci pemacu klac utama dan aci membujur kotak gear;
- menukar pengikat leher hadapan perumah kotak gear dengan menggunakan pin atau bolt panjang, tanggalkan engsel di sebelah kiri traverse dan kuatkan pengancingnya ke bahagian bawah dengan memperkenalkan sokongan tengah (untuk menambah baik pemasangan kotak gear) ;
- menguatkan sokongan kotak gear belakang.

Di samping itu, loji itu menguatkan pendakap mekanisme mengangkat meriam dan plat turet, melengkapkan tangki dengan landasan keluli TVM, dan mengalihkan mahkota pemula daripada kipas ke gandingan separa tegar.

Ujian ketenteraan terhadap sepuluh kereta kebal IS-3 yang dimodenkan berlaku di Bahagian Kantemirovskaya ke-4 dari 2 September hingga 16 Oktober 1949. Keputusan ujian menunjukkan bahawa langkah-langkah yang diambil untuk menghapuskan kecacatan struktur yang dijalankan oleh ChKZ dan bertujuan untuk meningkatkan prestasi kenderaan. memastikan operasi normal unit dan unit. Walau bagaimanapun, kebolehpercayaan tangki IS-3 masih tidak mencukupi, kerana semasa ujian terdapat kes kegagalan kotak gear, pemacu akhir, radiator minyak bocor, dll.

Untuk memuktamadkan reka bentuk tangki IS-3, kilang-kilang diminta untuk segera mengusahakan semua langkah yang akan menghapuskan sepenuhnya kecacatan yang dikenal pasti, sambil memberi perhatian khusus untuk menambah baik kotak gear, pemacu akhir, hos dan penyejuk minyak. Semua inovasi akan diperkenalkan pada tiga kereta kebal, yang ujiannya (mengikut Dekri Majlis Menteri-menteri USSR No. 2312-901 pada 10 Jun 1949) akan diselesaikan sebelum 1 Januari 1950.

Menjelang tarikh akhir yang ditetapkan, ChKZ menyelesaikan kerja pada peringkat kedua pemodenan, yang termasuk memuktamadkan reka bentuk kotak gear, pelekap mesingan anti-pesawat dan pengedap roda jalan. Mengambil kira langkah-langkah ini, tiga tangki telah dihasilkan dan diuji untuk perbatuan jaminan, berdasarkan keputusan yang mana kilang itu menyelesaikan pembangunan akhir lukisan dan dokumentasi teknikal untuk pemodenan.

Pemodenan kereta kebal IS-3 yang berasal dari unit tentera telah dijalankan di ChKZ (dari 1950 hingga 1953) dan LKZ (dari 1950 hingga 1954) mengikut Dekri Majlis Menteri-menteri USSR No. 4871-2121 pada 12 Disember 1950. Pemodenan mesin dalam tempoh ini oleh kilang pembuatan telah dijalankan tanpa menukar jenama mesin.

Kereta kebal IS-3 yang dihantar ke kilang daripada tentera untuk ECD hendaklah dilengkapi sepenuhnya dan tidak memerlukan pembaikan besar, tetapi kenderaan yang telah menamatkan hayat perkhidmatan warantinya (1000 jam) dibenarkan. Walau bagaimanapun, keperluan ini sering tidak dipenuhi oleh Angkatan Bersenjata GBTU, dan kilang-kilang menerima kereta kebal dalam keadaan dibongkar, tertakluk kepada pembaikan besar. Oleh itu, LKZ dan ChKZ terpaksa, selari dengan UKN, pada mulanya menjalankan pembaikan modal, menggantikan sehingga 80% daripada semua bahagian mesin.

Pada November-Disember 1951, semasa ujian kawalan kereta kebal IS-3 di LKZ selepas pelaksanaan UKN (mengikut resolusi Majlis Menteri-menteri USSR No. 4871-2121), kecacatan telah ditemui semula disebabkan kepada pecahan bahagian pemacu pam bahan api enjin V-11M, yang tidak membuktikan dirinya semasa menguji sepuluh tangki pada tahun 1949 (pemacu pam bahan api berfungsi dengan baik). Kerosakan ini berlaku semasa ujian berikutnya terhadap lima kereta kebal IS-3 di LKZ, dan seterusnya semasa operasi kenderaan oleh tentera.

Disebabkan kehadiran kecacatan berulang yang berkaitan dengan kemusnahan pemacu pam bahan api enjin, penerimaan tangki IS-3 selepas pemeriksaan di LKZ dan ChKZ dihentikan sehingga punca kecacatan dijelaskan dan langkah-langkah telah dibangunkan untuk menghapuskannya. . Pada masa yang sama, ChKZ berhenti menerima enjin V-11M.

Kereta kebal IS-3 selepas aktiviti pertama UKN, Naro-Fominsk, Ogos 1956.

Kereta kebal IS-3 pada perarakan (kenderaan selepas peristiwa UKN 1952), 1960-an.

Kemusnahan berulang pemacu pam bahan api enjin dijelaskan oleh fakta bahawa langkah-langkah yang diambil untuk mengawal sistem kawalan memungkinkan untuk mengendalikan tangki IS-3 pada kelajuan purata yang lebih tinggi (kira-kira 25 km/j) dengan beban enjin maksimum, kuasa khusus yang tidak melebihi 7.72 kW/t (10 .5 hp/t). Di bawah keadaan ini, enjin, apabila beralih dari gear yang lebih rendah ke gear yang lebih tinggi, adalah lebih banyak masa yang lama berada pada kelajuan resonan aci engkol, yang membawa kepada kecacatan"78.

Ujian sepuluh tangki IS-3 pada tahun 1949 berlaku dalam keadaan jalan yang berbeza, apabila kelajuan purata tidak melebihi 10-15 km/j. Pada masa yang sama, enjin kenderaan beroperasi di luar zon bahaya, yang memastikan operasi normal pemacu pam bahan api mereka.

Sebuah suruhanjaya yang dilantik oleh Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan, serta pakar dari institut Leningrad dan NIID, membuat kesimpulan bahawa kecacatan pada pemacu pam bahan api boleh dihapuskan dengan memberikan gandingan pemacu keanjalan tambahan dan menyambungkan jisim tambahan ke pam bahan api . Pakar ChKZ membuat kesimpulan yang sama. Akibatnya, untuk menggantikan gandingan bersiri tegar, beberapa versi gandingan elastik telah dihasilkan, yang mana satu dipilih semasa ujian bangku - reka bentuk ChKZ, yang menerima nama ChKZ-45.

Dalam tempoh dari 5 Mac hingga 25 Mac 1952, di wilayah Leningrad, sebuah suruhanjaya antara jabatan menguji empat tangki IS-3, pemacu pam bahan api enjin yang mempunyai gandingan elastik. Tiada kegagalan pacuan pam bahan api enjin diperhatikan, tetapi ujian terpaksa dihentikan kerana kemusnahan rod penyambung belakang dalam enjin tiga kenderaan. Menurut kesimpulan suruhanjaya itu, punca kemusnahan rod penyambung trailing adalah operasi jangka panjang enjin pada tork maksimum, yang bertepatan dengan zon kelajuan putaran aci engkol resonan untuk enjin jenis ini.

Untuk menentukan kebolehpercayaan pemacu pam bahan api dan rod penyambung enjin, dalam tempoh dari 14 April hingga 23 Mei 1952, di wilayah Chelyabinsk, suruhanjaya antara jabatan sekali lagi menjalankan ujian laut (selama 200 jam operasi enjin dan 3000 km). larian) enam tangki IS-3 dengan gandingan elastik dalam pemacu pam bahan api enjin, sudut bekalan bahan api yang berubah dan mematuhi arahan operasi untuk mesin (menghadkan masa operasi dalam mod resonans). Pada masa yang sama, enjin B11-ISZ bersiri dipasang pada dua tangki, pada yang ketiga dan keempat - enjin dengan pengawal selia mod dwi-mod tanpa pembetulan bekalan bahan api, pada enjin kelima dan keenam tanpa pembetulan bekalan bahan api; Tork enjin telah dilaraskan kepada 2,254 Nm (230 kgm) pada 1,300 rpm kuasa maksimum ialah 415 kW (565 hp) pada 2,000 rpm.

Pemandu pelbagai kelayakan telah diambil dari unit tentera untuk menyertai ujian - dari pemula hingga pakar memandu.

Semasa ujian, kereta kebal bergerak dari 3027 hingga 3162 km, semua enjin berfungsi dengan pasti selama 200 jam5. Tiada kes kemusnahan bahagian pemacu pam bahan api dan rod penyambung enjin yang tertinggal. Oleh itu, langkah-langkah yang diambil, dengan mematuhi arahan pengendalian, memastikan operasi enjin yang boleh dipercayai dalam masa yang ditetapkan. Walau bagaimanapun, selepas tangki telah melengkapkan hayat perkhidmatan waranti mereka, terdapat kes terpencil kegagalan unit penghantaran dan sistem penyejukan enjin, yang mana loji itu mengambil langkah untuk memastikan operasi tangki IS-3 yang lebih lama dan lebih dipercayai secara keseluruhan.

Kegagalan unit transmisi individu dan sistem penyejukan enjin tangki IS-3 semasa ujian ini adalah disebabkan oleh fakta bahawa ia berlaku dalam keadaan yang sangat berdebu. Disebabkan kekurangan pelindung habuk pada spatbor, selama 5-6 jam operasi, MTO dan tangki secara amnya menjadi tersumbat dengan habuk sehingga enjin cepat terlalu panas, dan disebabkan oleh habuk jambatan dan batang brek, yang utama klac tidak dimatikan, dan gear dalam kotak gear tidak beralih dengan baik - akibatnya, kereta hilang kawalan. Atas sebab ini, kelajuan purata menurun, dan penghantaran gagal sebelum waktunya.

Untuk menghapuskan kekurangan ini, OGK ChKZ membangunkan reka bentuk pelindung habuk baharu (serupa dengan tangki eksperimen "Objek 730")

untuk spatbor kenderaan, yang mula dipasang pada 1 Julai 1952 (pengeluaran perisai telah dianjurkan di loji No. 200).

Kebolehpercayaan jalur brek PMP (kebolehkawalan kenderaan bergantung padanya) telah ditingkatkan dengan menukar reka bentuk jalur brek dan pemasangannya di dalam tangki. Mereka telah diperkenalkan ke dalam pengeluaran di kilang perindustrian pada 1 Jun, dan di kilang pembaikan tentera pada 1 Julai 1952.

Berdasarkan keputusan ujian enam IS-3 pada musim bunga tahun 1952, suruhanjaya itu membuat kesimpulan bahawa adalah mungkin untuk meneruskan penerimaan tangki jenis ini dari UKN ke LKZ dan ChKZ dan perlu menggantikan siri tegar. gandingan pemacu pam bahan api enjin dengan gandingan elastik ChKZ- pada semua kenderaan yang dikeluarkan sebelum ini. Akibatnya, penerimaan kereta kebal di kilang-kilang (serta enjin diesel V-11M di ChKZ) disambung semula pada 30 Mei 1952.

Pada masa yang sama, perintah BT dan MB Tentera Soviet ditawarkan pada 1952-1953. menjalankan ujian ketenteraan dan medan yang komprehensif dalam pelbagai keadaan iklim sepuluh kereta kebal IS-3 dengan enjin berkuasa tinggi. Berdasarkan keputusan ujian ini, bersama dengan Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan, adalah perlu untuk menyelesaikan isu kemungkinan menyesuaikan semula semua enjin V-11M kepada kuasa 419 kW (570 hp).

Pada Disember 1952, ujian tiga tangki IS-3 dengan enjin berkuasa tinggi (419 kW (570 hp)) berlaku di tapak ujian NIIBT Walau bagaimanapun, ujian ini dihentikan kerana kegagalan kotak gear , satu kotak gear telah dipulihkan dengan kuasa dan cara tapak pelupusan, dan dua kotak memerlukan penggantian dengan penghantaran dari LKZ menjelang 10 Januari 1953. Walau bagaimanapun, persoalan memasang enjin berkuasa tinggi dalam tangki IS-3 di UKN tetap terbuka"9.

Selama ini, kilang-kilang sentiasa membangun dan menyesuaikan keadaan teknikal untuk UKN, yang masih belum dipersetujui dan diluluskan oleh GBTU VS. Isu utama ialah isu pembuangan air besar dan skop pembaikan kimpalan kor perisai, serta persoalan jumlah kecacatan yang dibenarkan pada badan kapal menara tuang.

Kecacatan pada jahitan kimpalan perumah di LKZ telah dilakukan melalui pemeriksaan luaran dan hanya jahitan yang retak atau pecah telah diperbetulkan (semua jahitan lain tidak tertakluk kepada pembetulan). Walau bagaimanapun, GBTU VS mempersoalkan kebolehpercayaan semua jahitan badan kapal dan menuntut pembetulan hampir semua kemungkinan kecacatan pembuatan. Pilihan bahagian bawah yang dicop telah dicadangkan dalam kes pembuatan badan kapal baru tangki IS-3, bagaimanapun, ini bercanggah dengan dekri kerajaan mengenai menjalankan UKN, dan menggantikan bahagian bawah badan tangki pembaikan dengan yang dicop dianggap tidak perlu. Sejak November 1951, sebagai tambahan kepada LKZ dan ChKZ, loji No. 200 terlibat dalam pembaikan badan tangki IS-3.

Berkenaan dengan pembaikan badan menara tuang, Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan juga mengehadkan dirinya hanya kepada keperluan keretakan kimpalan, memandangkan selepas ini semua menara boleh diservis. Sebaliknya, GBTU VS juga menetapkan sekatan ke atas kedalaman dan lokasi keretakan, yang menyebabkan sejumlah besar turet tangki dibuang.

Pembaikan tangki IS-ZM dengan UKN pada 61 BTRZ (Leningrad), 1960-an.

Menurut Dekri Majlis Menteri-menteri USSR No. 4871-2121, Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan sepatutnya menjalankan ECC di lambung tangki IS-3 hanya pada asas sub-enjin, menguatkan plat turet dengan gussets dan mengimpal retakan yang muncul dengan dawai kimpalan austenit. Kepada orang lain kerja tambahan, sebagai peraturan, termasuk pembaikan oleh bahagian kimpalan dan pemasangan casis, bahagian bawah dan kimpalan retak pada jahitan. Menara sedang menjalani kimpalan retak. Kerja-kerja LKZ ke arah ini pada tahun 1951 tidak menyebabkan sebarang aduan daripada GBTU VS. Selepas pembaikan, kereta kebal itu berjaya melepasi ujian dengan jarak sehingga 2000 km.

Peta kecacatan yang dibangunkan oleh LKZ dan ChKZ, yang dipersetujui pada pertengahan 1951 dengan penerimaan tentera, memastikan penghapusan semua kecacatan ketara dalam kimpalan (termasuk jahitan dengan retak dan pin).

Sehingga akhir kitaran hayat mereka, mesin ini, semasa pembaikan besar berikutnya, dilengkapi dengan enjin dengan kuasa standard 382 kWg (520 hp). Di samping itu, yang berikut telah diperkenalkan: tetulang tambahan kurungan bar kilasan (jahitan dinaikkan daripada 10 hingga 15 mm), jahitan kedua di persimpangan bahagian bawah, pad mengeras dipasang di sepanjang bahagian bawah, dan tetulang lain yang lebih kecil dipasang. dibuat.

Walau bagaimanapun, pada awal tahun 1952, wakil GBTU VS mengemukakan keperluan baru yang membawa kepada pembetulan semua penyimpangan dalam kualiti kimpalan: sebagai tambahan kepada penyingkiran kimpalan dengan retak, kimpalan yang telah meningkatkan keliangan, pemotongan lemah logam asas, kekurangan kecil penembusan atau kendur, dimensi berkurang dan lain-lain telah diperbetulkan kecacatan kecil.

Walau bagaimanapun, dokumentasi teknikal untuk pembaikan badan kapal dan menara kereta kebal IS-3 telah dibangunkan oleh ChKZ berdasarkan keputusan bersama Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan dan perintah BT dan MB Tentera Soviet dari Mac. 29-31, 1952 dan pada bulan April tahun yang sama telah dihantar ke LKZ dan loji No. 200 dan diperkenalkan ke dalam pengeluaran besar-besaran.

Selain keretakan kimpalan pada menara tangki IS-3, ia telah dirancang untuk menggantikan menara lama dengan yang baru pada bahagian kenderaan pembaikan. Sebagai contoh, pengeluaran 15 menara baru pada suku keempat 1952 telah diamanahkan untuk menanam No. 200. Menara baharu telah dibuang daripada keluli 74L dan dirawat haba kepada kekerasan sederhana (diameter lekukan Brinell 3.45-3.75). Menara telah dihasilkan lengkap dengan peranti berjalan mengikut lukisan dan spesifikasi teknikal, diluluskan untuk tahun 1952, dengan mengambil kira perubahan yang diterima pakai oleh Universiti Teknikal Angkatan Tentera Negeri dan Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan dalam proses kerja di UKN, i.e. dengan senapang bertetulang dan kurungan penglihatan TSh-17, pelekap rak peluru, dsb. Pada masa yang sama, untuk meningkatkan kekuatan struktur menara GBTU VS, biro reka bentuk ChKZ dikehendaki memperkenalkan kimpalan asas sub-pemasangan menara dari luar dan dalam, untuk menguatkan bahagian kimpalan untuk mengimpal kurungan sokongan batang senapang dan jalur sokongan penutup palka boleh tanggal untuk memasang senapang.

Di samping itu, ia telah dirancang bahawa menjelang 15 September 1952, untuk memeriksa kualiti kimpalan retak semasa UKN, ujian kebakaran telah dijalankan pada dua menara IS-3 (kekerasan tinggi dan sederhana), yang mempunyai nombor terhebat retak di kawasan di mana senjata dipasang, di bahagian zygomatic dan lain-lain, baik panjang dan dalam, termasuk melalui retakan.

Kereta kebal IS-2M dan IS-ZM yang dimodenkan, keluaran 61 BTRZ (Leningrad).

Turret baharu itu akan dibekalkan kepada Angkatan Bersenjata GBTU yang dilengkapi sepenuhnya (kecuali sistem artileri dan stesen radio) dengan bahagian, pemasangan, peralatan elektrik, mekanisme putaran turet, TPU, dsb. sedemikian rupa sehingga sekiranya berlaku mobilisasi dalam unit ketenteraan, mungkin untuk menggantikan menara lama pada kereta kebal IS-3 dengan cepat.

Sebagai tambahan kepada menara, pada November 1952 persoalan telah dibangkitkan mengenai menggantikan stesen radio 10RK-26 yang dipasang di tangki IS-3 dengan stesen radio 10RT-26E, kerana penempatan stesen radio 10RK-26 sangat menghalang tindakan. komander dan pemuat kereta kebal. Ternyata mustahil untuk meletakkannya dengan lebih mudah di dalam turet tangki, kerana ia tidak dapat dibuka kuncinya, dan konfigurasi dan isipadu dalaman turet tidak membenarkan menukar lokasinya kepada yang lebih mudah. Di samping itu, stesen radio 10RK-26 sudah lapuk dari segi masa operasinya, dan tempoh jaminannya telah tamat. Hampir setiap stesen radio memerlukan pembaikan besar. Penggantian stesen radio bermula pada tahun 1953 (jumlah kumpulan pertama stesen radio 10RT-26E berjumlah 540 set).

Pada masa yang sama, ChKZ meneruskan kerja untuk meningkatkan lagi kebolehpercayaan komponen individu tangki IS-3. Jadi, sebagai contoh, pada tahun 1953, pada salah satu kenderaan eksperimen (nombor kilang 366), enjin diesel V11-ISZ dengan anti-vibrator yang direka oleh loji nombor 77 telah dipasang untuk ujian laut. Semasa ujian, kereta kebal itu bergerak sejauh 2,592 km, dan enjin berfungsi selama 146 jam tanpa sebarang masalah. Komponen dan pemasangan eksperimen lanjutan lain juga telah diuji pada mesin.

Selepas itu, langkah-langkah untuk memodenkan tangki telah dijalankan oleh loji pembaikan Kementerian Pertahanan USSR: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) dan 120 BTRZ (Kirchmeser, GSVG), serta 61 BTRZ (Leningrad).

Mengambil kira pengalaman memodenkan kereta kebal IS-3, kepimpinan GBTU VS membuat keputusan, bermula pada tahun 1957, untuk menjalankan baik pulih UKN untuk kereta kebal IS-2, kerana mereka telah menjadi kurang dipercayai dalam operasi. . Skop UKN atas arahan Direktorat Pembaikan dan Bekalan (URiS) Angkatan Bersenjata GBTU telah dibangunkan oleh loji pembaikan Kementerian Pertahanan USSR - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) dan 120 BTRZ ( Kirchmeser, GSVG). Pada masa yang sama, tugas itu diselesaikan bukan sahaja untuk menguatkan komponen lemah individu, tetapi juga untuk melengkapkan kenderaan dengan peralatan yang lebih moden, serta untuk menyatukan beberapa unit dan instrumen dengan tangki lain (contohnya, memasang V- Enjin diesel 54K-IS, pemanas muncung, pembersih udara baharu dengan penyingkiran habuk dari tong sampah, kotak gear dengan sistem penyejukan minyak di dalamnya, pemula elektrik, peranti pemerhatian prisma untuk pemandu, peranti kawalan elektrik, penglihatan malam peranti untuk pemandu, stesen radio baharu, peningkatan kapasiti peluru senapang, dsb.). Semua aktiviti ini telah dilaksanakan pada tahun 1957-1959. dalam prototaip yang telah menjalani ujian jangka panjang di GSVG.

Sejak 1960, semasa menjalankan aktiviti di UKN di loji pembaikan kereta kebal Kementerian Pertahanan, versi moden tangki IS-2 menerima nama IS-2M. Sejak akhir tahun 1962, nama jenama bagi versi moden tangki IS-3 juga telah ditukar kepada IS-ZM. Berdasarkan tangki IS-ZM, loji pembaikan kereta kebal Kementerian Pertahanan USSR menghasilkan versi arahan - IS-ZMK. Semasa proses baik pulih, beberapa kereta kebal IS-2M telah ditukar menjadi traktor tangki. Pemodenan tangki IS-2M dan IS-ZM telah dijalankan oleh loji pembaikan tangki sehingga akhir tahun 1970-an.

Pada tahun 1946, yang baru memasuki perkhidmatan dengan Tentera Soviet. tangki berat IS-4, pembangunan yang, seperti kereta kebal IS-3, bermula semasa Perang Patriotik Besar. ini mesin tempur telah dicipta mengikut IT yang ditetapkan untuk tangki berat baru di tahun lepas perang, dan tidak seperti IS-3, ia bukanlah pemodenan kereta kebal IS-2. tangki baru telah dibangunkan sebagai senjata serangan untuk menembusi pertahanan yang disediakan musuh dan bertujuan untuk memusnahkan kakitangan musuh, senjata api, serta untuk memerangi kereta kebal dan artileri beratnya.

Kereta kebal IS-4 dihasilkan di ChKZ pada 1947-1949. dan semasa pengeluaran bersiri ia telah dimodenkan dengan perubahan dalam jenama kepada IS-4M. Kilang itu menghasilkan kumpulan kecil tangki IS-4M pada tahun 1951. Pada tahun yang sama, menggunakan dokumentasi teknikal yang disemak semula, ChKZ memodenkan semua kenderaan yang dikeluarkan sebelum ini.

Kereta kebal T-10, yang diterima pakai oleh Tentera Soviet pada tahun 1953, seperti pengubahsuaian seterusnya T-10A, T-10B dan T-10M, adalah perkembangan selanjutnya Kereta kebal IS-3 mengikut konsep yang diguna pakai untuk kenderaan tempur kelas ini. Pengeluaran bersiri kereta kebal T-10 dengan pelbagai pengubahsuaian telah dianjurkan pada 1953-1965. di Loji Chelyabinsk Kirov (dari 15 Mei 1958 - Loji Traktor Chelyabinsk), dan dari 1958 hingga 1963 - di Loji Leningrad Kirov, di mana tangki berat T-10M ("Objek 272") dihasilkan.

Kereta kebal berat domestik IS-4 dan T-10 selepas perang dengan pelbagai pengubahsuaian hanya dalam perkhidmatan dengan Tentera Soviet dan tidak dieksport ke negara lain.

Bersama-sama dengan pengeluaran bersiri kereta kebal berat IS-4, T-10 dan pengubahsuaiannya, dalam tempoh pasca perang pertama, R&D telah dijalankan untuk mencipta generasi baharu kereta kebal berat dengan peningkatan kuasa tembak, tahap tinggi keselamatan dan mobiliti. Akibatnya, tangki prototaip telah dibangunkan dan dihasilkan: "Objek 260" (IS-7), "Objek 265", "Objek 266", "Objek 277", "Objek 770" dan "Objek 279". Pembinaan tangki berat eksperimen "Objek 278" dengan enjin turbin gas tidak selesai.

Pembangunan kereta kebal berat dalam tempoh tinjauan dicirikan oleh:
- penggunaan susun atur umum klasik dengan susunan enjin membujur dalam MTO"82;
- meningkatkan berat tempur kenderaan kepada 50-68 tan kerana peningkatan perlindungan daripada senjata kemusnahan besar-besaran dan senjata anti kereta kebal musuh yang kuat;
- meningkatkan ketebalan maksimum perisai bahagian hadapan badan tangki kepada 305 mm;
- meningkatkan kelajuan maksimum kepada 42-59 km/j dan meningkatkan julat di lebuh raya kepada 200-350 km;
- peningkatan dalam kaliber pistol kepada 130 mm dan mesingan - kepada 14.5 mm;
- peningkatan kuasa enjin kepada 772 kW (1050 hp);
- penyesuaian kereta kebal bersiri kepada operasi dalam keadaan penggunaan senjata nuklear.

Satu ciri penting dalam pembangunan kereta kebal berat ialah pencarian, pembangunan dan pelaksanaan susun atur asal dan penyelesaian reka bentuk, beberapa daripadanya berfungsi sebagai asas untuk menambah baik senjata berperisai yang berbeza-beza dari segi tujuan dan berat tempur. Beberapa keputusan yang paling penting termasuk:
- dari segi kuasa tembak - senapang tangki rifled 122- dan 130-mm dengan alat lenting untuk mengeluarkan gas serbuk dari tong; mekanisme pemuatan jenis kaset separa automatik untuk meriam 130 mm, pemacu hidrostatik untuk mengawal mekanisme putaran turet dan pencari jarak optik ("Objek 277"); penstabilan garisan sasaran dalam dua satah (tangki T-10B, T-10M, "Objek 265", "Objek 277", "Objek 279", "Objek 770"); alat kawalan jauh pelekap mesingan (“Objek 260”); penggunaan 9K11 "Malyutka" ATGM sebagai senjata tambahan ("Objek 272M");
- dari segi perlindungan - badan kapal berperisai tuang ("Objek 770"), plat badan kapal sisi bengkok, sistem PAZ dan PPO automatik, TDA (tangki T-10M), perisai anti-kumulatif ("Objek 279");
- dari segi mobiliti - diesel jenis V-2 dengan pengecasan super, sistem penyejukan lentingan, kotak gear planet, mekanisme pusingan jenis "ZK", sistem kawalan servo hidraulik, penyerap hentak hidraulik tuil-omboh, suspensi rasuk kilasan, peralatan untuk pemanduan dalam air (tangki T-10M), enjin turbin gas ("Objek 278"), penghantaran hidromekanikal ("Objek 266", "Objek 279", "Objek 770"), suspensi hidropneumatik, roda jalan dengan penyerapan hentakan dalaman, pemacu stereng untuk mekanisme pusing tangki ("Objek 770").

Di samping itu, sistem untuk membersihkan lubang tong dengan udara termampat, pencari jarak radar (termasuk satu ditambah dengan penglihatan), enjin diesel dengan kuasa 735-809 kW (1000-1100 hp), penggantungan hidraulik, penyerap hentak hidraulik kelonggaran, unit pendorong empat landasan, peralatan kejuruteraan yang dipasang (kapal air dan pukat lombong).

Sebagai tambahan kepada biro reka bentuk ChKZ (ChTZ), LKZ dan Loji Eksperimen Chelyabinsk No. 100, VNII-100, yang dicipta pada tahun 1948 berdasarkan cawangan Leningrad, mengambil bahagian langsung dalam pembangunan tangki eksperimen berat, sebagai serta ujian dan penalaan halus kenderaan bersiri, komponen dan pemasangannya No. 100"83.

Pada mulanya, berdasarkan resolusi Majlis Komisaris Rakyat USSR No. 350-142 pada 12 Februari 1946, mengenai penggunaan kerja pada reka bentuk dan pembuatan prototaip tangki Object 260 dengan perintah V.A. Malyshev, penggabungan telah dijalankan antara pasukan dua biro reka bentuk - Biro Reka Bentuk cawangan loji No. 100 dan Jabatan Ketua Pereka (OGK) pengeluaran tangki LKZ. Ketua pasukan, jurutera reka bentuk dan kakitangan perkhidmatan telah bersatu mengikut kelayakan dan keistimewaan masing-masing dan tanpa mengira subordinasi formal mereka. Pasukan reka bentuk yang baru dibentuk terdiri daripada 205 orang (yang mana: jurutera pengurusan dan reka bentuk - 142, juruteknik - 28, penyalin dan pelukis - 26 dan kakitangan penyelenggaraan - 9 orang). Kebanyakan pekerja mempunyai pengalaman yang luas dalam reka bentuk dan pembuatan tangki.

Oleh kerana kakitangan utama pereka yang berkelayakan tinggi dan krew tangki pengeluaran pada masa itu tertumpu di cawangan loji No. 100, yang aktiviti pengeluarannya berkait rapat dengan LKZ, kos untuk mereka bentuk dan menjalankan kerja eksperimen antara dua organisasi telah diagihkan dalam nisbah 60/40 daripada jumlah keseluruhan masing-masing.

Pada Mei 1946, kumpulan khas telah dianjurkan dalam OGK, yang terlibat dalam reka bentuk berdiri dan peralatan bukan standard untuk bengkel ujian (ISTS-100). Tugas utama yang dihadapi oleh kumpulan ini ialah keputusan segera isu yang timbul semasa mereka bentuk tangki berat baharu (“Objek 260”), menguji komponen individu dan pemasangan kenderaan. Oleh itu, salah satu bidang kerja yang paling penting untuk pasukan cawangan loji No. 100 ialah penciptaan pangkalan penyelidikan dan makmal eksperimennya sendiri.

Tangki IS-3, disediakan untuk menjalankan penyelidikan tentang sinaran MTO. Tempat latihan NIIBT, 1947

Untuk menampung semua makmal penyelidikan dan berdiri pada topik tangki eksperimen, ISC-100 telah diperuntukkan sebahagian daripada bangunan Cawangan Loji No. 100, yang merupakan kompleks sepuluh kotak lombong dengan bilik kawalan.

Pada bulan Jun 1946, cawangan kilang No. 100 menubuhkan pangkalan pengeluaran eksperimennya sendiri yang terdiri daripada kedai mekanikal, pemasangan, ujian dan perkakas, jabatan Ketua Teknologi, dan jabatan Ketua Mekanik dengan perkhidmatan tambahan. Kerja yang konsisten telah mula mengembangkan pangkalan ini, kakitangan bengkel dengan pekerja dan jurutera yang berkelayakan, dan mengembangkan dan menambah baik peralatan.

Pada tahun 1946, organisasi cawangan Leningrad kilang No. 100 telah siap. Kakitangan utama pereka, ahli teknologi, penguji dan pekerja berpindah ke Leningrad, di mana, sebagai sebahagian daripada kedai mekanikal, pemasangan, ujian dan tambahan dengan set lengkap peralatan pemotong logam dan sejumlah besar berdiri dan makmal, mereka mencipta sendiri. pangkalan pengeluaran untuk kerja eksperimen. Menjelang akhir tahun, kakitangan cawangan Leningrad (bersama OGK LKZ) berjumlah 754 orang.

8 mengikut cadangan V.A. Malyshev dari 1 Januari 1947. Jabatan Ketua Pereka untuk tangki berat di LKZ dan OKB di cawangan Loji No. 100 telah digabungkan menjadi satu Jabatan Ketua Pereka di cawangan Loji No. 100. Pada masa yang sama, Jabatan Ketua Pereka Kereta Kebal Berat di LKZ telah dimansuhkan. Langkah seterusnya ialah penciptaan, berdasarkan cawangan Leningrad kilang No. 100 (di wilayah LKZ), Tank Penyelidikan Saintifik All-Union dan Institut Diesel No. 100 (VNII-100) Kementerian USSR Kejuruteraan Pengangkutan. Resolusi Majlis Menteri-menteri USSR No. 2026-795 mengenai organisasinya telah ditandatangani pada 11 Jun 1948 (perintah Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan No. 180 pada 16 Jun 1948).

Pada 9 Mac 1949, Majlis Menteri-menteri USSR meluluskan langkah-langkah keutamaan untuk memastikan operasi VNII-100. Kepimpinan Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan dan Institut dipertanggungjawabkan dengan tanggungjawab, bersama-sama dengan penyelidikan dan pembangunan, untuk menjalankan kerja reka bentuk eksperimen, serta, dengan kerjasama bengkel LKZ, untuk menghasilkan prototaip mengikut projek mereka. Sudah pada 19 Mac tahun yang sama, Timbalan Pengerusi Majlis Menteri-menteri USSR V.A. Malyshev, dengan perintahnya, menubuhkan subordinasi Institut 1 kepada Direktorat Utama Kementerian, melantik Zh.Ya sebagai pengarah Institut. Kotin, mengekalkan kedudukannya sebagai ketua pereka LKZ.

Pada 4 Jun 1949, Perintah No. 1 pengarah telah dikeluarkan pada permulaan aktiviti VNII-100. Selaras dengan skim pengurusan yang diluluskan, institut ini mempunyai lima reka bentuk, sepuluh jabatan penyelidikan dan institut am, pangkalan pengeluaran eksperimen (kedai mekanikal, alat dan pemasangan), perkhidmatan sokongan dan stesen ujian tangki. Kakitangan awal VNII-100 terdiri daripada 1010 orang.

Sehingga pertengahan 1951, VNII-100 melaksanakan dwi fungsi - baik di industri dan di peringkat kilang. Walau bagaimanapun, R&D mengatasi topik penyelidikan. Kepentingan LKZ diletakkan di atas kepentingan industri. Selaras dengan perintah Majlis Menteri-menteri USSR No. 13081рс bertarikh 31 Julai 1951, Biro Reka Bentuk Khas untuk Tangki Berat (OKBT) dengan pangkalan eksperimen telah dianjurkan di LKZ. Selain pekerja LKZ, OKBT termasuk pekerja kejuruteraan dan teknikal, pekerja pejabat dan pekerja (termasuk kuantiti yang diperlukan), dipindahkan dari VNII-100 mengikut perintah Kementerian Kejuruteraan Pengangkutan No. 535 pada 10 Ogos 1951. Zh.Ya dilantik sebagai Ketua OKBT dan Ketua Pereka kilang. Kotin. Dengan pemindahannya ke LKZ, P.K. menjadi pengarah VNII-100. Voroshilov, dan timbalan pengarah untuk penyelidikan - VT. Lomonosov"86.

Pada masa yang sama, ChKZ, atas perintah Majlis Menteri-menteri USSR No. 13605рс bertarikh 4 Ogos 1951, telah dipindahkan sebagai pangkalan eksperimen Loji perintis №100. Biro Reka Bentuk di ChKZ (ChTZ) secara konsisten dipimpin oleh N.L. Dukhov, M.F. Balzhi dan P.P. Isakov.

Kakitangan Jawatankuasa Saintifik dan Teknikal Universiti Teknikal Negeri (UNTV), Akademi Angkatan Berperisai dinamakan sempena. DALAM DAN. Tapak ujian Stalin dan NIIBT.

Perlu diingatkan bahawa beberapa R&D berkaitan penambahbaikan pertempuran dan ciri teknikal kereta kebal berat pasca perang telah dijalankan menggunakan IS-2 dan IS-3 tahun perang pengeluaran dan selepas menjalankan langkah-langkah ke atas UKN.

Sebagai contoh, pada tahun 1946 di tempat latihan Sekolah Berperisai Pegawai Tinggi Leningrad (LVOBSH) dinamakan sempena. Molotov, dalam tempoh dari 20 Ogos hingga 5 September, dua pengintip kereta kebal Jerman yang ditangkap telah diuji: asas mendatar stereoskopik (asas 1600 mm) dan jenis asas menegak monoskopik "Konzi-denz" (asas 1000 mm), dipasang pada IS- 2 dan IS-3 kereta kebal, mengikut program Artkom GAU VS dan NTK GBTU VS "87. Tangki IS-2 telah diperuntukkan kepada Molotov LVOBSH, tangki IS-3 telah diperuntukkan kepada LKZ. Pemasangan pengintai dalam kereta kebal telah dijalankan di LKZ dalam tempoh dari 10 hingga 20 Ogos 1946.

Tangki IS-3, disediakan untuk menjalankan penyelidikan __pada sinaran MTO. Tempat latihan NIIBT, 1947

Ujian telah dijalankan untuk menentukan keberkesanan menembak menggunakan pengintai, untuk menentukan kelebihan satu atau satu lagi jenis pengintai, serta untuk memilih jenis pengintai untuk digunakan dalam kereta kebal dan senapang gerak sendiri. Seperti yang ditunjukkan oleh keputusan ujian, pencari jarak ini menyediakan pengukuran jarak dan tembakan meriam pada jarak dari 400 hingga 6000 m.

Pada tahun 1947, untuk mengkaji ciri-ciri tenaga kereta kebal, dalam tempoh dari 11 September hingga 4 Oktober, sampel kenderaan berperisai, termasuk tangki berat IS-3, telah diuji untuk sinaran haba di tapak ujian NIIBT. Kerja-kerja itu dijalankan bersama oleh IRiAP dan Institut Penyelidikan Angkatan Tentera. Seperti yang ditunjukkan oleh keputusan ujian, tangki IS-3 mempunyai reka bentuk dan susunan paip ekzos yang terbaik berbanding dengan kenderaan lain (T-44, SU-76, BA-64, American tangki ringan M-24). Apabila kenderaan bergerak, bahagian yang dipanaskan adalah paip ekzos, plat perisai yang terletak berhampiran paip ini, serta plat perisai yang terletak di sebelah radiator sistem penyejukan enjin. Jadi, sebagai contoh, pemanasan paip ekzos tangki IS-3 kepada 85 "C berlaku 50 minit selepas menghidupkan enjin, maka suhu paip semasa melahu mencapai 100" C, semasa tangki bergerak - 220- 270 "C, manakala sinaran nilai keamatan maksimum ialah 127 W/ster.

Gambar rajah sinaran kutub tangki IS-3.

Pengesanan tangki oleh sinaran haba mereka telah dijalankan menggunakan blok haba Leopard 45, dan julat pengesanan maksimum adalah sehingga 3600 m Berdasarkan hasil kajian, kesimpulan dibuat tentang keperluan untuk menggunakan pelindung paip ekzos dan mereka. penempatan rasional pada kenderaan (serupa dengan tangki IS -3), kerana arah dan keamatan sinaran haba bergantung pada lokasinya.

Dengan mengambil kira keputusan ujian pengintip optik yang ditangkap pada tahun 1946 di tapak ujian NIIBT, dalam tempoh dari 30 Mac hingga 10 Ogos 1948, pengintai domestik telah diuji pada tangki IS-2: PCT-13 asas mendatar dan PCT-13a asas menegak yang direka oleh GOI yang dinamakan selepas itu. Vavilova.

Pencari jarak PTC-13 (asas 800 mm, pembesaran 10") telah dipasang dalam model pemasangan (kotak perisai keluli) di atas bumbung kubah komander, manakala peranti melihat komander MK-4 dan pelekap turet DShK anti- mesingan pesawat telah dikeluarkan Untuk melepasi bahagian bawah pengintai Di dalam kubah komander di dasar kotak keluli terdapat lubang segi empat tepat dalam model pelekap (dalam trunnions khas dengan penyerap hentak getah) disediakan keupayaan untuk memerhati dan mengukur julat ke sasaran dengan sudut ketinggian dari -5 hingga +16". Pencari jarak jauh, yang mempunyai medan pandangan 12" dan pembesaran 4", memungkinkan untuk mengecam sasaran pada jarak lebih 2000 m Walau bagaimanapun, pemasangan pengintai dalam peranti pelekap tidak boleh dipercayai. Apabila tangki bergerak atau semasa enjin melahu, terdapat getaran kuat di bahagian bawah medan pandangan, yang tidak membenarkan pengukuran julat. Apabila menembak dari hentian singkat, julat ditentukan dengan enjin dimatikan. Walau bagaimanapun, bilangan sasaran yang dipukul semasa merakam dari suatu tempat dan hentian singkat apabila menggunakan pencari jarak PTC-13 adalah secara purata 2 kali lebih besar daripada semasa menentukan julat dengan mata, dan masa yang dihabiskan untuk menembak dan mengenai sasaran adalah kurang (apabila menembak dari tempat - 104 s dan bukannya 125 s, dari hentian pendek, 80 dan 100 s, masing-masing). Bersama-sama dengan tangki IS-2, ia juga dianggap mungkin untuk memasang pengintai PTC-13 dalam tangki IS-3. Apabila memasang pencari jarak, ketinggian mesin meningkat sebanyak 180 mm.

Pencari Julat PTC-13. Pemasangan pengintai PTC-13 dalam kubah komander kereta kebal IS-2. Model pemasangan (perlindungan perisai) pengintip PTC-1 3 (penutup ditanggalkan) pada kubah komander kereta kebal IS-2.

Pencari jarak PTC-13a (asas - 500 mm, pembesaran - 10") telah dipasang pada sambungan bebola plat pelekap, yang dipasang dan bukannya peranti tontonan pemuatan standard. Pencari jarak telah dimasukkan ke dalam sambungan bola dari bawah, dari turet tangki, dan dipegang di dalamnya oleh tiga penggelek Ball joint disediakan percuma membidik pengintai ke semua arah dan pemasangan garis pemisah berserenjang dengan garis sasaran - kerana menyasarkan pusat garis pemisah pada sasaran dan menggabungkan garisan mendatar imej menjadi satu dengan menyengetkan pencari jarak Di samping itu, pencari jarak tidak mempunyai mekanisme penjajaran dalam ketinggian dan julat, dan kehadiran tiga pintu keluar murid (yang hanya yang tengah bekerja) menyukarkan pemerhatian apabila bekerja dengan pencari jarak (terutamanya dalam cahaya malap di mana pencari jarak jatuh).

Pencari Julat PTC-13a. Pemasangan pencari jarak PTC-13A dalam turet tangki IS-2.

Ketepatan tembakan apabila menggunakan pencari jarak PTC-13a adalah lebih tinggi daripada semasa menentukan julat mengikut mata, tetapi lebih rendah daripada pencari jarak PTC-13. Bilangan sasaran yang dipukul semasa merakam dari suatu tempat dan hentian singkat adalah 1.5 kali lebih tinggi daripada bilangan sasaran yang serupa apabila menentukan julat mengikut mata. Purata masa untuk menembak dan memukul sasaran, masing-masing, ialah 123 dan 126 s - apabila menembak dari pegun, 83 dan 100 s - apabila menembak dari hentian singkat. Bekerja dengan pencari jarak PTC-13a apabila dipasang pada kereta kebal berat IS-2 dan IS-3 (mengikut anggaran) adalah sukar kerana dimensi kecil menara komander. Di samping itu, bahagian pencari jarak yang naik di atas tangki (630 mm) tidak mempunyai sebarang perlindungan terhadap kerosakan daripada peluru dan serpihan peluru. Semasa ujian, pencari julat PTC-13 dan PTC-13a tidak memberikan ketepatan yang diperlukan semasa mengukur julat. Walau bagaimanapun, hasil terbaik dari segi ketepatan penangkapan dan ketepatan ukuran julat ditunjukkan oleh pencari jarak asas mendatar PTC-13. Ralat median dalam ukuran julat (dinyatakan sebagai peratusan jarak sebenar) melebihi 4.75% untuk pencari jarak PCT-13 dan 5.4% untuk pencari jarak PTC-13a (dengan ralat yang boleh diterima untuk pencari jarak optik sebanyak 4%). Walau bagaimanapun, selepas pengubahsuaian struktur (meningkatkan asas kepada 1000 mm, pembesaran kepada 12-15x) dan menghapuskan kekurangan yang dikenal pasti, suruhanjaya yang menjalankan ujian mengesyorkan menyerahkan pencari jarak PCT-13 untuk ujian lanjut.

Dalam tempoh dari 1 Oktober hingga 10 Disember 1948, di padang latihan NIIBT, bersama-sama dengan kereta kebal sederhana T-54, tangki IS-3 dengan pemasangan TKB-450A dan TKB-451, disesuaikan untuk memasang Kalashnikov 7.62 mm. mesingan dengan lampiran melengkung, telah diuji laras dan 7.62 mm PP-41 submachine gun (model 1941) dengan laras melengkung dan penglihatan PPKS. Semasa ujian, pemasangan pemasangan telah dijalankan di pangkalan khas, dipasang pada pembukaan pintu masuk pemuat. Penggunaan pemasangan ini memastikan kebakaran menyeluruh dan kemusnahan kakitangan musuh yang berdekatan dengan kereta kebal. Menurut keputusan ujian, pemasangan TKB-451 diiktiraf sebagai yang paling mudah digunakan dalam tangki IS-3 kerana dimensinya yang kecil. Salah satu kelemahan utama pemasangan TKB-451 dan TKB-450A ialah kemustahilan untuk memuatkan pistol dengan mesingan (senjata kecil) dan penglihatan dipasang dan keperluan untuk menggerakkan penembak apabila memindahkan api merentasi ufuk. Kerja lanjut ke arah ini berhubung dengan tangki IS-3 telah dihentikan.

Untuk menentukan pengaruh beberapa faktor pada kadar sasaran tembakan tangki IS-3, ujian yang sepadan telah dijalankan di tempat latihan NIIBT dengan penyertaan NII-3 AAN dari 20 Jun hingga 12 Julai 1951, keputusan yang menunjukkan bahawa kadar penglihatan purata pistol dengan latihan yang hebat pemuat boleh mencapai 3.6 pusingan/min (mengikut ciri prestasi - 2-3 pusingan/min). Purata masa bagi satu kitaran tembakan ialah 16.5 s dan terdiri daripada mengeluarkan bekas kartrij yang dibelanjakan daripada pelindung pistol lipat (2.9 s), memuatkan pistol (9.5 s), membetulkan sasaran dan melepaskan tembakan (3.1 s), berundur dan pistol guling ke hadapan (1.0 s). Berdasarkan ini, kadar kebakaran dari tangki IS-3 boleh ditingkatkan dengan menghapuskan penutupan kotak kartrij yang telah digunakan dan menghapuskan salah jajaran pistol semasa proses pemuatan.

Untuk menghapuskan penggantungan kes kartrij dalam pengawal lipat pistol, disyorkan untuk menyelesaikan isu memasang pemantul peluru pada pelindung lipat, dan untuk mengelakkan merobohkan sasaran dan getaran pistol apabila memuatkannya, untuk mencipta sedikit kelebihan pada muncung pistol apabila terdapat tembakan di dalam ruang laras. Peningkatan lagi kadar kebakaran yang disasarkan boleh dicapai dengan memperkenalkan mekanisasi proses pemuatan.

Di samping itu, semasa proses ujian, keupayaan pemuat untuk mengakses rak peluru senjata telah dinilai dan teknik pemuatan telah diusahakan. Yang terbaik untuk akses ialah rak peluru peluru 17 tempat di rak turet dalam dulang lipat yang terletak dari kipas ke arah pemuat, dan rak peluru kartrij lima tempat terletak pada bingkai yang dipasang pada lajur tengah VKU, kerana ia memungkinkan untuk memuatkan pistol pada semua bacaan inclinometer turet dan pada mana-mana sudut menegak pistol.

Tangki IS-3 dengan pemasangan TKB-450A dan TKB-451. Tempat latihan NIIBT, 1948

Pengalaman dalam mengendalikan enjin jenis V-2 yang dipasang pada tangki IS-2 dan IS-3 telah menunjukkan kebolehpercayaan yang mencukupi. Pada masa yang sama, walaupun pematuhan ketat tentera terhadap syarat-syarat untuk menghidupkan enjin pada suhu ambien yang rendah, kes-kes pencairan gangsa plumbum galas utama diperhatikan pada tangki ini. Selain itu, lebur galas sering berlaku semasa permulaan dan pemanasan enjin V-2 pada suhu ambien 10-15 "C. Keadaan ini menunjukkan bahawa untuk operasi bebas masalah enjin V-2 dalam keadaan suhu rendah pada tangki yang tidak tidak mempunyai dipercayai dana individu pemanasan, ia tidak mencukupi untuk memanaskan enjin ke keadaan terma yang akan memastikan ia dihidupkan. Untuk fungsi normal galas aci engkol selepas menghidupkan enjin dan beroperasi di bawah beban, adalah perlu untuk mempunyai bekalan minyak yang berterusan dan mencukupi ke permukaan gosokan galas, yang dipastikan oleh kebolehpercayaan pam minyak.

Menguji tangki IS-3 untuk kadar kebakaran. Tempat latihan NIIBT, 1951
1) rehat kedua peluru pecahan letupan tinggi dari timbunan menara 17 tempat duduk;
2) penyingkiran peluru pecahan letupan tinggi kedua dari storan 17 tempat ke garisan pemuatan;
3) mengeluarkan kartrij pertama dari rak peluru kartrij 5 tempat duduk;
4) mengeluarkan peluru serpihan letupan tinggi keenam dari rak peluru 17 tempat;
5) mengeluarkan bekas kartrij pertama dari rak peluru yang terletak pada sekat enjin.

Dijalankan pada tahun 1952-1953. kajian di tapak ujian NIIBT menunjukkan bahawa apabila menghidupkan enjin V-2 dalam keadaan suhu ambien yang rendah, tangki IS-2 dan IS-3 tidak selalu disediakan. syarat-syarat yang diperlukan untuk operasi galas biasa kerana kehadiran minyak beku dalam paip pengambilan minyak yang tidak dipanaskan (dari tangki minyak ke pam minyak). Pada tahun 1954, untuk tangki IS-2 dan IS-3, beberapa perubahan reka bentuk telah dibangunkan dalam sistem pelinciran dan penyejukan kenderaan ini. Oleh itu, pakar tapak ujian NIIBT mencadangkan untuk menanggalkan palam minyak yang menebal dari saluran paip sangkut tanpa memanaskannya sebelum menghidupkan enjin dengan mengepam minyak panas ke dalam tangki melalui saluran paip masuk menggunakan peranti khas. Ia adalah paip yang dikimpal ke dalam saluran paip pengambilan sistem pelinciran di kawasan berhampiran pam minyak. Hujung paip yang satu lagi dipasang pada sekat enjin dan berakhir dengan pemasangan dengan palam atas. Apabila menggunakan peranti, nat penyatuan hos unit pengepaman minyak telah diskrukan pada pemasangan, yang boleh menjadi pam pemindahan bahan api bagi tangki T-10 dan T-54 atau unit pengepam minyak VRZ-1.

Peranti ini boleh dibuat dan dipasang di dalam tangki menggunakan peralatan pembaikan unit tentera. Untuk memasang semula sistem pelinciran enjin, tangki minyak perlu dikeluarkan dari badan tangki, mula-mula memutuskan sambungan saluran paip masuk.

Di samping itu, untuk mengurangkan masa penyediaan dan memastikan permulaan enjin tangki IS-2 dan IS-3 tanpa masalah dalam keadaan suhu persekitaran yang rendah, adalah dicadangkan untuk mengepam keluar minyak dari saluran pengambilan minyak. selepas mengalirkan minyak dari tangki minyak. Eksperimen yang dijalankan untuk membebaskan paip pengambilan minyak daripada minyak pada tangki ini menggunakan pam minyak manual atau elektrik menunjukkan hasil yang agak memuaskan.

Ujian tangki IS-3 dengan perubahan yang dibuat pada sistem pelinciran telah dijalankan di dalam ruang penyejukan, di mana ia disimpan pada suhu tertentu untuk masa yang diperlukan untuk bahagian enjin mencapai keseimbangan terma. Enjin telah dipanaskan sebelum dihidupkan dengan mengisi sistem penyejukan dengan antibeku panas, dipanaskan hingga +90-95*C. Enjin V-11 dimulakan pada suhu -40-42 "C. Untuk menyediakan enjin untuk dimulakan, perlu membuat empat tampalan antibeku panas berturut-turut ke dalam sistem penyejukan.

Enjin dimulakan dengan pasti jika suhu tumpahan antibeku terakhir (mengikut termometer standard) tidak lebih rendah daripada +30-35*C. Pada keadaan terma ini, enjin boleh dihidupkan dengan tangan menggunakan palang khas dan menggunakan pemula elektrik. Selepas ini, minyak panas dipam ke dalam tangki melalui saluran paip pengambilan. Masa untuk mengisi minyak ke dalam tangki melalui saluran paip pengambilan adalah 7-10 minit. Jumlah masa yang diperlukan untuk menyediakan enjin untuk dihidupkan mencecah 110 minit.

Perubahan reka bentuk kepada sistem pelinciran tangki IS-3 dan IS-2 untuk memastikan enjin bebas masalah dihidupkan dalam keadaan suhu persekitaran yang rendah.

Sebelum dihidupkan, aci engkol enjin dihidupkan dari penghidup. Jika tekanan minyak pada salur masuk enjin ialah 196-343 kPa (2-3.5 kgf/cmg), ini menunjukkan kehadiran minyak cecair dan operasi normal pam minyak. Pam angkat minyak standard (pam gear), sebagai peraturan, tidak berfungsi pada suhu rendah kerana pemekatan minyak. Oleh itu, perubahan yang dibuat pada sistem pelinciran untuk memastikan enjin bebas masalah bermula pada suhu ambien yang rendah telah menunjukkan kebolehpercayaan dan kecekapan operasi yang mencukupi.

Pada tahun 1953, di tapak ujian NIIBT pada tangki IS-3 dan IS-2, pemasangan peranti penglihatan malam untuk pemandu TVN, yang direka oleh VEI dinamakan selepas itu. Lenin. Pada beberapa tangki IS-2 (bergantung pada reka bentuk haluan badan kapal dan kehadiran penetasan pemeriksaan "plag" pemandu), peranti ini hanya boleh dipasang tanpa prisma atas dan bawah (kemudian peranti ini dipanggil BVN. - Nota pengarang). Ketiadaan prisma mengurangkan kehilangan sinar inframerah dan cahaya di dalamnya, jadi imej dalam peranti ini lebih cerah, semua perkara lain adalah sama, berbanding peranti TVN. Untuk menerangi kawasan itu, lampu hadapan FG-10 dengan penapis inframerah telah digunakan. Sejak 1956, peranti TVN (TVN-1) telah diperkenalkan ke dalam tangki IS-3.

Pemasangan peranti penglihatan malam pemandu TVN-1 "mengembara" (di atas) dan "gaya tempur" dalam tangki IS-3.

Pada tahun 1954, di tapak ujian NIIBT pada salah satu kereta kebal IS-3 (No. 18104B), ujian telah dijalankan untuk memeriksa kandungan gas petak pertempuran dan pengaruh cara pengudaraan dan peranti untuk pembersihan lontar tong. menanggung kepekatan gas serbuk. Oleh itu, dalam tempoh dari 28 Mei hingga 25 Jun 1954, kenderaan itu diuji secara berurutan dengan menembak, dari awal dengan meriam D-25T standard (13 tembakan ditembak), dan kemudian dengan menembak semula - dengan D-25TE meriam (64 das tembakan), dilengkapi dengan alat lontar untuk membersihkan lubang tong yang direka oleh loji No. 172 (ketua pereka - M.Yu. Tsiryulnikov).

Keputusan ujian menunjukkan bahawa ketepatan tembakan dari meriam D-25TE, pada awal dan akhir ujian, berada dalam had piawaian jadual. Pemasangan ejector dengan ketara menjejaskan momen ketidakseimbangan tong, nilainya meningkat hampir 5.5 kali (dari 4.57 hingga 26.1 kgm).

Apabila menembak meriam tanpa menggunakan dana biasa pengudaraan petak pertempuran, peranti lontar untuk membersihkan lubang tong berfungsi dengan agak berkesan: tahap purata kepekatan gas serbuk dalam zon pernafasan pemuat menurun daripada 7.66 kepada 0.16 mg/l, atau 48 kali, dalam zon pernafasan komander tangki - daripada 2.21 kepada 0.26 mg/l, atau 8.5 kali.

Peranti penglihatan malam pemandu BVN untuk pemasangan dalam tangki IS-2.

Keberkesanan pembersihan apabila menembak dengan enjin hidup (pada kelajuan aci engkol 1800 min "1) dan kipas, yang mencipta vakum udara terbesar dalam petak pertempuran kenderaan, berbanding dengan tembakan yang sama dari meriam tanpa lonjakan pembersihan, boleh dikatakan tidak hadir.

Kehadiran peranti lontar dengan ketara mengurangkan bilangan kes bumerang dan memerlukan meletakkan beban seberat 50-60 kg pada pagar tetap. Selepas beberapa penambahbaikan dan menyelesaikan isu mengimbangi senapang lenting, peranti untuk membersihkan lubang tong selepas pukulan disyorkan untuk pengeluaran besar-besaran dan pemasangan pada senjata baharu kereta kebal T-10 berat.

Kereta kebal IS-3 dengan meriam D-25TE.

Untuk menentukan kesan letupan lombong anti-kereta kebal TMV baharu (TNT dan peralatan ammato-late) reka bentuk NII-582 dengan pelbagai pertindihan dengan treknya, serta rintangan lombong pelbagai kenderaan berperisai di latihan NIIBT tanah dalam tempoh dari 29 Julai hingga 22 Oktober 1954, ia tertakluk kepada ujian tangki IS-210*. Sebelum ujian bermula, kenderaan itu dilengkapi sepenuhnya, dibawa untuk melawan berat dan trek baharu dipasang, yang dipasang daripada trek yang diperbuat daripada keluli KDLVT (dengan dan tanpa kandungan molibdenum (Mo)), serta daripada keluli LG-13"89 .

Tangki IS-2 dengan penderia yang dipasang, disediakan untuk ujian untuk menjejaskan casis. Tempat latihan NIIBT, Julai 1954

Sifat kerosakan pada tangki IS-2 akibat letupan lombong (dengan 1/3 diameter bertindih) di bawah roda jalan kiri pertama. Tempat ujian NIIBT.

Sifat pemusnahan casis tangki IS-2 daripada letupan lombong TNT dengan pertindihan diameter 1/2 (trek diperbuat daripada keluli KDLVT (SMo).

Secara keseluruhan, semasa ujian di bawah landasan tangki IS-2, 21 letupan lombong TMV TNT seberat 5.5 kg telah dijalankan, kedua-duanya tanpa penembusan dan dengan penembusan dengan pelbagai pertindihan oleh ulat. Untuk menentukan kesan letupan pada anak kapal, haiwan eksperimen (arnab) digunakan dalam beberapa eksperimen.

Seperti yang ditunjukkan oleh keputusan ujian, apabila lombong meletup di bawah landasan yang diperbuat daripada keluli KDLVT (tanpa Mo) "91, meliputi 1/3 daripada diameter lombong, ulat itu telah terganggu sepenuhnya. Sebagai peraturan, dari landasan yang terletak di atas. lombong dan landasan yang berkaitan dengannya , kepingan telah terputus kira-kira ke paras tayar roda jalan, kemudian kemusnahan diteruskan di sepanjang lug Selepas setiap letupan, hanya trek pecah (secara purata lima keping) memerlukan penggantian mandatori.

Penggelek sokongan dan sokongan mempunyai tayar yang sedikit cacat, dan bolt pelekap penutup perisai dan palam perisai telah terputus. Keretakan kadang-kadang muncul pada cakera roller trek, tetapi galas penggelek dan pengimbang tidak rosak. Fender dan pelapik fender badan kenderaan terkoyak semasa mengimpal, kaca dan mentol lampu dimusnahkan, manakala isyarat bunyi kekal utuh.

Trek Caterpillar yang diperbuat daripada keluli KDLVT (dengan Mo) mempunyai rintangan lombong yang lebih besar sedikit. Oleh itu, apabila lombong diletupkan dengan pertindihan 1/3 diameternya di bawah landasan sedemikian, terdapat kes apabila ulat itu tidak pecah, walaupun fakta bahawa kepingan 150-160 mm telah tercabut dari landasan (ke aras tayar roda jalan). Dalam kes ini, kereta kebal tidak mengalami kerosakan selepas letupan, yang akan menyebabkan ia berhenti.

Apabila lombong TNT meletup, meliputi 1/2 diameternya, landasan yang diperbuat daripada keluli KDVLT (dengan Mo) telah patah sepenuhnya. Kemusnahan trek berlaku di sepanjang badan dan di tempat di mana mata dan batang beralih ke badan trek. Kerosakan lain pada tangki adalah serupa dengan kerosakan yang disebabkan oleh letupan pada lombong dengan pertindihan 1/3 diameternya, dengan satu-satunya perbezaan ialah dalam letupan dengan pertindihan 1/2 diameternya, penggelek bergerak limiter telah tersingkir. Penghad telah dimusnahkan di sepanjang bahagian yang terletak berhampiran jahitan kimpalan, serta dalam satah lubang bolt gandingan. Di samping itu, gandar penggelek sokongan (bersama penggelek) ditekan keluar daripada pengimbang.

Sekiranya berlaku letupan lombong TNT seberat 5.5 kg, dipasang dengan kedalaman (8-10 cm di bawah permukaan tanah) di bawah landasan dengan landasan diperbuat daripada keluli KDLVT (dengan Mo) apabila meliputi 1/3 diameternya, a gangguan lengkap ulat juga diperhatikan, dan tangki itu menerima kerosakan seolah-olah ia diletupkan oleh lombong tanpa pengebumian dengan pertindihan yang sama. Apabila lombong meletup di bawah penggelek sokongan kedua, paksi penggelek bersama penggelek keluar dari lubang pengimbang, dan pengehad perjalanan pengimbang penggelek sokongan kedua dan ketiga telah musnah. Di bawah landasan keluli KDLVT, satu letupan lombong yang diisi dengan TNT seberat 6.5 kg dengan pertindihan 1/3 daripada diameter telah dilakukan di dalam tanah dengan kelembapan yang tinggi. Letupan lombong sepenuhnya mengoyakkan trek di dua tempat: di bawah roda jalan dan di atasnya. Lebih-lebih lagi, sekeping ulat itu tercampak 3-4 m dari kenderaan Letupan itu memusnahkan galas luar penggelek sokongan, bolt untuk mengamankan penutup berperisai dan penggelek sokongan tercabut, dan pengehad perjalanan pengimbang juga. terkeluar. Memandangkan pemusnahan lengkap trek dengan trek yang diperbuat daripada keluli KDLVT oleh lombong TVM yang diisi dengan TNT seberat 5.5 kg dan meliputi 1/3 daripada diameter berlaku dalam hampir kebanyakan kes, ujian lanjut untuk letupan oleh lombong yang lebih berat untuk trek ini tangki IS-2 tidak dijalankan ( Mengikut spesifikasi, ia adalah mencukupi untuk lombong memecahkan trek dengan pertindihan 1/3 diameter).

Ctrl Masuk

Perasan osh Y bku Pilih teks dan klik Ctrl+Enter

Kerjaya tentera kereta kebal IS-3 tidak boleh dipanggil berjaya dan pelbagai. IS-3 tidak pernah melihat aksi semasa Perang Dunia II, tetapi penampilan pertamanya di "pentas" sangat mengagumkan. Pada 7 September 1945, satu perarakan tentera yang besar telah diadakan di Berlin untuk meraikan berakhirnya perang. Detasmen pasukan pendudukan USSR, Amerika Syarikat, England dan Perancis mengambil bahagian dalam perarakan. Hadir di mimbar kehormat ialah ketua komander pasukan pendudukan Soviet, Marshal G. Zhukov, komander tentera ke-3 tentera Amerika Jeneral George S. Patton, pegawai kanan Bersekutu yang lain. Lajur kenderaan berperisai melalui Lebuhraya Charlottenburg, dibersihkan daripada runtuhan. Yang pertama bergerak ialah 32 kereta kebal ringan M24 Chaffee Amerika dan 16 kenderaan berperisai M8 dari Batalion Kereta Kebal ke-705 Tentera AS, diikuti kereta kebal Perancis, kapal pengangkut kakitangan berperisai dan kereta perisai. Pasukan perisai British diwakili oleh kenderaan ke-7 bahagian tangki- 24 kereta kebal Komet dan 30 kenderaan berperisai.

Perarakan itu disempurnakan oleh kereta kebal berat Soviet dari jenis yang sama sekali tidak diketahui oleh sekutu, bersenjatakan meriam berkaliber besar. Ini adalah IS-3. Lajur itu terdiri daripada 52 kenderaan - satu detasmen gabungan yang dicipta berdasarkan Rejimen Kereta Kebal Berat Pengawal ke-71 Tentera Kebal Pengawal Kedua.
Di rumah, IS-3 pertama kali ditunjukkan pada perarakan tentera di Moscow pada 1 Mei 1946.

Tidak seperti pendahulunya, IS-2, yang digunakan secara meluas oleh tentera banyak negara di seluruh dunia, IS-3 telah dieksport ke luar negara dalam kuantiti terhad. Tidak lama selepas tamat perang, dua kenderaan (nombor siri 703.604A81 dan 703.605A58) telah dipindahkan ke Poland untuk membiasakan diri dengan pengajar reka bentuk dan kereta api. Ia mungkin diandaikan bahawa Tentera Poland akan mengambil kereta kebal IS-3 untuk digunakan.

Yang pertama daripada kedua-dua kereta kebal ini berakhir di Sekolah Pegawai Angkatan Kereta kebal di Poznan. Selama bertahun-tahun, kenderaan itu berkhidmat untuk melatih kadet, dan kemudian mengambil tempat dalam pameran Muzium Sekolah Tinggi Angkatan Tangki yang dinamakan sempena. S. Charnetsky.
Salinan kedua dihantar ke Akademi Teknikal Tentera di Warsaw, di mana ia digunakan sebagai alat bantu mengajar dalam latihan jurutera tentera. Pada tahun 1950-an IS-3 ini sering mengambil bahagian dalam perarakan tentera. Pada awal 1970-an. Kereta kebal itu dibawa ke tempat latihan di Orzysze. Di sana, sebahagiannya dibongkar, ia digunakan sebagai pos pemerhatian selama hampir dua puluh tahun. Pada awal 1990-an. kereta itu dihantar semula ke Warsaw. Kini kereta kebal ini terus dipamerkan di Muzium Senjata Berat Tentera Poland di Kubu Cherniakow.

Kereta kebal IS-3 Bahagian Kereta Kebal Mesir ke-4 pada perarakan Hari Kemerdekaan. Kaherah, 23 Jun 1956

IS-3 - trofi "Perang Enam Hari" mengambil bahagian dalam perarakan di Baitulmaqdis. 1967

Satu IS-3 telah dihantar ke Czechoslovakia. Pada mulanya, kereta kebal itu mengambil bahagian dalam perarakan tentera. Kini dipamerkan di Muzium Perang Prague.
DPRK menerima bilangan IS-3 yang jauh lebih besar. Pada tahun 1960-an dua bahagian kereta kebal Korea Utara masing-masing mempunyai satu rejimen kereta kebal berat.
IS-3 pertama kali mengambil bahagian dalam operasi tempur pada tahun 1956 sebagai sebahagian daripada Kor Khas Soviet apabila memberikan bantuan ketenteraan kepada Hungary oleh negara-negara Pakatan Warsaw.
Pada 27 September 1955, perjanjian telah ditandatangani antara USSR dan Mesir mengenai pembekalan senjata Soviet untuk melengkapkan tentera Mesir.

Menjelang musim panas 1956, kewajipan kami telah dipenuhi. Sebagai tambahan kepada kereta kebal T-34-85, meriam gerak sendiri SU-100, dan pengangkut kakitangan berperisai BTR-152, orang Mesir menerima sekumpulan kereta kebal IS-3 (25 unit dilaporkan). Pada 23 Jun tahun yang sama, IS-3 berat turut diarak pada perarakan tentera di Kaherah sempena cuti kebangsaan "Hari Kemerdekaan".
Selepas Presiden Mesir Gamal Abdel Nasser mengumumkan nasionalisasi Terusan Suez pada 26 Julai 1956 dan menghantar tentera Mesir ke zon terusan, Timur Tengah "berbau serbuk mesiu." Pada 5 November, unit Anglo-Perancis menjalankan operasi pendaratan "Musketeer", akibatnya Port Said telah ditangkap dan serbuan dilakukan jauh ke dalam wilayah Mesir di sepanjang Terusan Suez.
Semasa merancang operasi, arahan bersama mengambil kira kehadiran IS-3 di kalangan orang Mesir.

Memusnahkan Soviet IS-3 di jalanan Budapest, 1956

Rejimen Kereta Kebal Ke-6 dengan kereta kebal Centurion bersenjatakan senapang 20 paun telah ditambah khas kepada pasukan penyerang, kerana kuasa senapang anti kereta kebal infantri 17 paun terhadap IS-3 dianggap tidak mencukupi. Krew Inggeris juga menjalani latihan tambahan, diketuai oleh Kolonel E. Offord dari Jabatan Eksperimen Pusat terkenal di Bovington. Walau bagaimanapun, ketakutan British dan Perancis pada masa itu sia-sia - tidak ada IS-3 di zon pertempuran. Mungkin, orang Mesir menyimpan mereka dalam simpanan, dan anak kapal mereka belum cukup terlatih.

Penghantaran kereta kebal IS-3 ke Mesir diteruskan dari 1962 hingga 1967. Secara keseluruhan, lebih daripada 100 kereta telah dihantar ke sini. Pengajar Soviet juga tiba bersama mereka, dan pegawai Mesir dilatih dalam kursus khas yang dianjurkan di Akademi Pasukan Kereta Kebal di Moscow.
Kereta kebal IS-3 dianggap sebagai kenderaan sokongan kuat dalam tentera Mesir dan membentuk armada beberapa batalion kereta kebal (20 - 30 unit setiap satu). Batalion telah ditugaskan kepada bahagian infantri dan bermotor, serta beberapa briged kereta kebal yang merupakan sebahagian daripada bahagian kereta kebal. Oleh itu, batalion IS-3 adalah sebahagian daripada Divisyen Infantri ke-7, yang menduduki pertahanan di barisan Khan-Yunis-Rafah. Briged Kereta Kebal ke-125, yang kedudukannya terletak berhampiran El-Kuntilla, mempunyai 60 kereta kebal lagi.

Pada 5 Jun 1967, Israel memulakan permusuhan di Semenanjung Sinai, yang tercatat dalam sejarah sebagai "Perang Enam Hari." Peranan utama dalam pertempuran darat kemudian dimainkan oleh kereta kebal Israel dan tentera jentera, yang asasnya adalah kereta kebal Amerika M48 Patton III. Pada mulanya, mereka dipersenjatai dengan meriam 90 mm, tetapi pihak Israel berjaya mempersenjatai semula beberapa kenderaan dengan meriam 105 mm.

Kereta kebal IS-3 dalam serangan

Krew kereta kebal Israel berkira dengan ancaman yang ditimbulkan oleh kereta kebal Mesir yang berat, bersenjatakan senjata kuat dan dilindungi oleh perisai tebal. Walau bagaimanapun, dalam keadaan pertempuran yang boleh dikendalikan, IS-3, ternyata, lebih rendah daripada kereta kebal Israel yang lebih moden. Kadar kebakaran yang rendah dan sistem penglihatan lapuk pada tahun 1940-an menjejaskannya, yang membenarkan kebakaran maut hanya semasa Berhenti, manakala M48A2 mempunyai pencari jarak penglihatan optikal dan penstabil dua satah.

Unit infantri dan udara Israel menghadapi kesukaran yang ketara semasa pertempuran dengan IS-3, kerana bazooka mahupun senjata anti-kereta kebal lain tentera Israel tidak dapat menembusi perisai hadapan mereka. Banyak kereta kebal Israel, terutamanya pelbagai pengubahsuaian Sherman, juga tidak berjaya menentang IS-3. Kenderaan serangan hendap Mesir amat berkesan.
Hanya lebih kereta kebal moden, contohnya M48A2 Patton, hampir tidak dapat memukul IS-3 pada jarak tempur biasa.
Israel terpaksa bertemu IS-3 pada hari pertama perang semasa serangan ke atas kawasan kubu Rafah. Di sini tentera Mesir mencipta barisan pertahanan yang kuat dengan parit, parit, ladang lombong, penghalang anti kereta kebal dan anti kakitangan.

Kereta kebal IS-3 Mesir, musnah semasa pertempuran dengan syarikat Israel Leftenan Ein Gil di sektor selatan kawasan kubu Rafah. 1967

Pertahanan itu diduduki oleh Divisyen Infantri ke-7 dan bersamanya satu batalion kereta kebal IS-ZM. Satu briged bermotor pasukan payung terjun Israel, disokong oleh batalion kereta kebal T-01 di bawah pimpinan Kolonel Uri Barom pada kereta kebal M48A2 Patton, sedang mara ke hadapan orang Mesir yang digali di Rafah.

Yang pertama mencapai kejayaan ialah syarikat Patton di bawah pimpinan Leftenan Ein Gil di sektor selatan kawasan kubu Rafah. Menyedari dua kereta kebal Mesir turun dari bukit, Ein Gil mengarahkan empat Patton untuk bertemu musuh. Lima kenderaan yang tinggal sepatutnya pergi ke belakang mereka, mengurangkan jarak kepada 1000 m Setelah memandu ke atas bukit untuk melihat dengan lebih baik, leftenan itu melihat enam kereta kebal musuh.
Apabila kenderaan Israel yang terletak di belakang kereta kebal Mesir, tanpa disedari oleh mereka, melepaskan tembakan, dengan peluru pertama mereka berjaya menumbangkan dua IS-ZM. Krew IS yang lain keliru dan cuba mengubah kedudukan mereka. Bagaimanapun, pihak Israel membakar tiga lagi kereta kebal.
Satu lagi syarikat batalion kereta kebal T-01 di bawah pimpinan Kapten Dani bergerak ke utara, mengiringi satu batalion pasukan payung Z-1 dari Briged S Sembilan "Patton" Dani menyerang pertahanan Arab dan, melebarkan jurang, bergegas ke hadapan, tetapi orang Mesir memotong pasukan payung terjun. Kemudian kereta kebal itu berlari ke Mesir senjata anti kereta kebal, yang dilindungi oleh dua T-34 dan senapang gerak sendiri SU-100. Dalam pertempuran singkat, Kapten Dani menumpaskan "tiga puluh empat", dan seorang lagi kru - pistol yang digerakkan sendiri. Tidak lama kemudian, empat Patton yang menutupi bahagian belakang batalion menemui lima IS-ZM yang secara tidak dijangka muncul di medan perang. Perkara itu diputuskan oleh kelajuan dan ketepatan menembak. Kapten Dani berjaya menumbangkan IS-ZM di hujung kanan. Ia menyala, mengeluarkan asap kuning, dan untuk sementara waktu kelihatan kepada orang Israel bahawa komander kereta kebal Mesir cuba bersembunyi di sebalik tabir asap.
Dalam beberapa minit, kesemua lima IS-ZM telah dibakar. Tetapi IS-ZM baharu segera menghampiri Pattons, cuba menyekat mereka di kawasan tanah rendah. Mereka sedang bersiap untuk menembak dari jarak yang lebih jauh, di mana senjata 122 mm berkuasa mereka mempunyai kelebihan. Pertempuran berterusan, aksi peserta dalam pertarungan artileri menjadi lebih bernas, jelas, dan tidak lama kemudian hanya empat kenderaan yang tinggal di syarikat Dani.

Kemudian ternyata di sayap kiri persimpangan Rafah, orang Mesir melemparkan satu batalion IS-ZM yang berat ke dalam pertempuran dan memotong satu batalion pasukan payung terjun Z-1 dari kereta kebal. Episod pertempuran yang unik berlaku di sini, sering disebut dalam pelbagai penerbitan, apabila Israel berjaya memusnahkan satu IS-3 dengan membaling bom tangan ke dalam petak pertempuran melalui palka terbuka. Sesetengah pengarang menganggapnya sebagai tipikal Perang Enam Hari, menjelaskan bahawa kru kereta kebal Mesir takut tidak mempunyai masa untuk keluar dari kereta kebal sekiranya berlaku kebakaran dan oleh itu biasanya pergi ke pertempuran tanpa menutup palka.

Pada hakikatnya, semuanya berlaku agak berbeza. Apabila pasukan payung terjun menyangka bahawa mereka telah menawan sepenuhnya kubu Mesir, IS-ZM tiba-tiba muncul, meluru terus ke arah mereka. Bom tangan yang ditembak pasukan payung ke arahnya dari bazooka dari jarak hanya 150 m tidak mendatangkan bahaya kepadanya. Kereta kebal itu mengancam untuk menghancurkan markas batalion Israel dengan jejaknya, tetapi apabila pemandu membuka palka untuk mengarahkan dirinya dengan lebih baik, salah seorang askar mengarahkan pelancar bom tangan ke pintu terbuka dan menembak dari jarak 40 m terkena petak pertempuran. Dua anak kapal kereta kebal maut, dua berjaya terjun keluar, hangus dalam api.

Pada hari yang sama, berhampiran Sheik Zuweid, di antara bukit pasir yang tinggi, kereta kebal Sherman Israel dari briged kereta kebal Kolonel Menachem Aviram menggunakan lebih daripada dua puluh IS-3, disokong oleh sejumlah besar T-34-85. Semasa pertempuran sengit, orang Arab kehilangan semua kereta kebal mereka.
Pada 6 Jun, ketua komander tentera Mesir, Jeneral Amer, mengarahkan agar Sinai ditinggalkan, selepas itu orang Mesir, meninggalkan senjata berat mereka, berguling kembali ke barat.

Keesokan harinya, apabila kumpulan kereta kebal Jeneral Sharon tiba di Nakhl, mereka mendapati terdapat banyak kereta kebal terbiar dari Briged Kereta Kebal Mesir ke-125, di antaranya terdapat lebih daripada tiga puluh IS-ZM, boleh dikatakan baharu, dengan hampir sifar pada meter kelajuan.
Selepas tamatnya Perang Enam Hari, Israel mengumumkan bahawa mereka telah berjaya menumpaskan dan menawan 820 kereta kebal musuh, termasuk 73 IS-ZM berat. Kerugian Israel berjumlah 120 kenderaan. Kebanyakan IS-ZM yang ditangkap telah dibawa ke kedai pembaikan dan dibawa ke dalam keadaan berfungsi. Sebahagian daripada mereka mempunyai enjin V-54K-IS mereka digantikan dengan enjin V-54 yang diambil daripada T-54 yang ditangkap.
IS-3 yang ditangkap sering mengambil bahagian dalam perarakan tentera pada cuti umum Israel. Pasukan Pertahanan Israel mengendalikan mereka sehingga awal 1970-an.

Semasa "War of Attrition" pada tahun 1969 - 1970. beberapa kereta kebal IS-3 telah diubah menjadi titik kuat apa yang dipanggil "Bar-Lev Line" - garis pertahanan yang diperkaya di sepanjang Terusan Suez. Enjin dan transmisi dikeluarkan dari tangki, dan peluru tambahan diletakkan di ruang kosong.
Semasa perang hari kiamat"Pada tahun 1973, orang Mesir mempunyai sekurang-kurangnya satu rejimen kereta kebal berat IS-ZM, tetapi data mengenainya.
tiada penyertaan dalam permusuhan.

IS-3, dipasang sebagai titik tembakan pada garisan kubu Israel di sepanjang Terusan Suez di Laluan Bar-Lev. 1970

Pada tahun 1980-an Tentera Mesir secara rasmi mengeluarkan kereta kebal IS-3 daripada perkhidmatan, dan kenderaan yang masih hidup telah dihapuskan dan dihapuskan. Muzium tangki membeli beberapa kenderaan negara berbeza kedamaian. Oleh itu, IS-ZM dipamerkan di muzium di Aberdeen Proving Ground di Amerika Syarikat dan di muzium di Belgium. Bagi kereta kebal IS-3, ia hanya dipelihara di bandar Poznan di Poland, di muzium Sekolah Pegawai Tinggi Angkatan Tentera.
Semasa tempoh kemerosotan hubungan Soviet-China, terutamanya selepas insiden di Pulau Tamansky pada tahun 1969, kereta kebal IS-ZM, ketinggalan zaman pada masa itu, bersama-sama dengan "tua" lain - T-44, T-54, IS-4 - dihantar ke Timur Jauh untuk mengukuhkan keselamatan sempadan Soviet-China. Pada asasnya, kenderaan ini terletak di tempat letak kereta kebal dengan peluru penuh dan tangki bahan api yang diisi dan, apabila berjaga-jaga, mempunyai tugas untuk mengambil kedudukan yang telah disediakan terlebih dahulu. Sebahagian daripada mereka dibiarkan bergerak dan dikendalikan dalam tugas tempur.
Kereta kebal lain digunakan untuk membina titik berkubu di sempadan Soviet-China sepanjang keseluruhannya Timur Jauh dan Transbaikalia kepada Asia Tengah- mereka telah dikebumikan sedalam-dalamnya di dalam tanah, mengubahnya menjadi sejenis peti pil.

_________________________________________________________________________________
Sumber data: Majalah "Koleksi Perisai" 3-10